La vedette del momento, con nombre -Audi- y apellidos -A5-, está en boca de todos. Es a los coches lo que Obama a la política internacional o Messi al mundo del balompìé. El hombre, el producto de moda por excelencia. Siete días y siete noches estuvo con nosotros. Sabed que confirma las sensaciones que anticipa. Fantástico en todo.

Audi A5

Este coupé de 4 plazas no es un deportivo en sentido estricto, pero apunta maneras. Por tacto y reacciones nos recuerda al Audi TT -que probamos en versión S-; calidad y lujo aluden al A6 de manera inevitable. El coche enfrenta un aluvión de competidores como los Alfa Romeo Brera, BMW Serie 3 Coupé, Mazda RX-8 o Mercedes-Benz Clase E Coupé.

¿La clave del éxito? Algo tendrá que ver Walter de Silva, responsable de su diseño, que asegura que “es el más bello que jamás he diseñado”.

Interior

El habitáculo es un referente por materiales y ensamblaje. La ergonomía está muy estudiada, con una consola central bien planteada en la que todo queda a mano. Destaca el mando MMI, que se combina con la pantalla del salpicadero y desde el que se manejan funciones de navegación, sonido, ordenador… Permite configurar otras variables, como luces diurnas o Bluetooth, y verificar los intervalos de servicio. Un inconveniente: el operativo obliga a desviar la vista de la carretera.

El confort caracteriza las plazas delanteras. Los asientos de cuero y Alcántara -1.640 euros- enfatizan el lujo y consagran un agarre excepcional. Son regulables eléctricamente, pero en nuestra unidad no eran calefactables. Otra laguna -salvo el S5- es la imposibilidad de contar con butacas delanteras o traseras ventiladas.

El grueso de la habitabilidad se centra en el espacio anterior. La zona trasera es otra historia: ocupantes de más de 1,70 darán con el techo y el hueco para las piernas es mínimo, aunque es más aprovechable que, por ejemplo, un TT.

Otra limitación inherente a la carrocería coupé es la visibilidad, justa en el ángulo tres cuartos trasero. A cambio, de maletero va bien servido: pese a una boca angosta 455 litros le sitúan en posiciones privilegiadas.

El equipo es completo: 6 airbag, volante deportivo multifunción, climatizador trizona… Por 350 euros añade Audi Drive Select para variar ajustes del chasis, pero esta opción implica Damper Control -980 euros- que cambia la dureza de la suspensión y dirección dinámica Dynamic Steering -1425 euros-, que varía la desmultiplicación para en parado mover las ruedas de extremo a extremo con poco más de un giro de volante. Asistente para cambiar de carril Side Assist -645 euros-, advertencia de cambio involuntario Lane Assist -600 euros-, xenón plus -1.145 euros- o sensores de parking también están a disposición de un cliente que, de entrada, tendrá que desembolsar 36.350 euros para hacerse con esta variante tal cual sale de fábrica.

Comportamiento y Prestaciones

Otra excelencia del A5 es su dinámica, sustentado en un chasis afinado y  preciso que facilita la conducción y nos hace sentir como si llevásemos toda la vida a sus mandos. Además, la tracción delantera impide tendencias sobreviradoras. Un detalle: la suspensión S Line opcional, más firme, ahonda en el aplomo sin mermar el confort. Por su parte, los frenos son potentes y dosificables.

La versión probada juega con un progresivo 2.0 TFSI de 180 CV, presentes del primero al último. Sin ser un mísil despliega brío y empuje a partes iguales, gracias en buena medida al auxilio del turbo que monta. Desplaza 2 litros, y libera 320 Nm, constantes de 1.500 a 3.900 rpm. Todo ello le permite un 0 a 100 km/h de 7,8 segundos -buena marca- y una velocidad punta de 236 km/h. Lo mejor  es que no penaliza el consumo: la marca establece un promedio de 6,6 litros a los 100 km, que no son mucho más de 8 en condiciones de circulación ordinaria. ¿Que cómo se logra? Entre otros, el A5 cuenta con un indicador de marcha recomendada para ajustar el gasto, pero también con un brillante coeficiente aerodinámico de 0,28.

No es barato. Por ejemplo, la unidad probada se iba de largo por encima de 45.000 euros. Aún así, y valorando que no es un coupé muy habitable -en la práctica no deja de ser un 2+2-, lo recomendamos encarecidamente por comportamiento, relación entre prestaciones y consumo, y refinamiento general.

Fuente: hoymotor.com

Tags: autos, en el volante

Hasta el próximo verano Infiniti no pondrá a la venta en Europa su nuevo descapotable G37 Cabrio, si bien sus credenciales invitan a pensar que la espera habrá merecido la pena.
Derivado de la variante Coupé con la que comparte mecánica de gasolina atmosférica V6 de 3.7 litros y 320 CV -motor común a la berlina de idéntica denominación-, el G37 Cabrio modifica de aquel las suspensiones -delantera y trasera independiente- y la vía trasera, 28 mm más ancha, al tiempo que refuerza el bastidor para compensar la merma de rigidez a la flexión y la torsión que implica la ausencia de una cobertura fija.

Los frenos son de disco ventilados en las cuatro ruedas y calza de serie cubiertas traseras más anchas -245/45, por las delanteras 225/50- sobre llantas de 18 pulgadas, o bien de 19 con neumáticos 225/45 y 245/40 como extra. Por su parte, la dirección asiste en función de la velocidad.

El G37 Cabrio disfruta de un techo duro configurado por tres piezas, al igual que rivales como los Chrysler Sebring Cabrio -comercializado en España-, BMW Serie 3 Cabrio y Volvo C70. Comprende un mecanismo de plegado electrohidráulico que invierte 30 segundos en dejar el cielo por techo; se activa pulsando un botón situado junto a la palanca de cambios.

Precisamente la transmisión puede ser manual de seis relaciones o bien automático/secuencial de siete, con levas de selección en el volante agrupadas en la lista de elementos opcionales. A todo ello, y como sucede en otros Infiniti, la carrocería está rematada con una combinación de laca y resina muy elástica, llamada Scrath Shield, que una vez expuesta al sol cambia de morfología y logra disimular ciertos arañazos, picaduras y rasguños, lo que mantiene el color del mantenimientoproactivo.net/2009/04/el-bentley-arnage/”title=”coche” >coche en mejor forma durante más tiempo que las pinturas metalizadas tradicionales.

Elementos específicos de esta variante, que mantiene las cuatro plazas de la carrocería cerrada original -las traseras son algo más pequeñas-, son su derivabrisas, los asientos de cuero -a acoger entre cuatro colores- calefactados y ventilados con altavoces incorporados en los reposacabezas, programador de velocidad activo -mantiene la distancia con el vehículo precedente mediante láser-, cámara de retrovisión y climatizador de doble ambiente -varía su actuación en función de si viajamos con el techo puesto o quitado-.

La marca también permite escoger entre dos variedades de recubrimiento interno, dos tipos de apliques de madera y uno de aluminio llamado Silk Obi.

Fuente: hoymotor.com

Tags: autos, en el volante

La versión descapotable del Nissan 370Z estará a la venta a finales de verano con el techo fabricado en lona, a diferencia de sus competidores Mercedes-Benz SLK y BMW Z4 que montan capota metálica plegable.
Nissan no ha especificado cuánto tarda en abrirse o plegarse el conjunto, si bien el modelo al que sustituye, el 350Z Roadster, completaba la operación en 20 segundos.
En cuanto a la parte mecánica, monta un motor V6 de 3.7 litros que despliega 330 CV, por los 313 del 350Z descapotable. Se puede acoplar a una caja de cambios manual de 6 velocidades -provista con el sistema SynchroRev Control desarrollado por Nissan, que evita brusquedades en el momento del cambio de marcha-; o a una automática de 7 relaciones -incorpora levas tras el volante-. La tracción es trasera y el mantenimientoproactivo.net/2009/04/el-bentley-arnage/”title=”coche” >coche equipa un diferencial de deslizamiento delimitado que reparte adecuadamente y según necesidades -por ejemplo, cuando se acelera fuerte a la salida de las curvas- la motricidad entre las ruedas del eje posterior. Se consigue así mejor agarre y tracción.

Respecto al 350Z Roadster refuerza la parcela de seguridad al incluir una estructura para el parabrisas más resistente en caso de vuelco. Además, lleva dos arcos protectores tras los reposabezas y un deflector de cristal para limitar las turbulencias detrás de los asientos. Por cierto, la luneta trasera se sirve de resistencias eléctricas para evitar que se empañe.

Estará disponible en dos niveles de equipamiento -aún no se ha informado de sus denominaciones-, ambos con faros de doble xenón de serie, doble salida de escape y asientos deportivos regulables electrónicamente.

Fuente: hoymotor.com

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MADRID.-A partir de mediados de mayo, Toyota iniciará las entregas del nuevo iQ en España. Es el último de los grandes mercados –lo fue en otros tiempos, por lo menos- que comercializa este coche que se constituye en una de las ofertas más interesantes hecha por un fabricante en los últimos tiempos.

Con el iQ, Toyota trata de dar respuesta a la demanda, no sólo a necesidad de coche auténticamente pequeño –menos de tres metros de largo-, sino de vehículos atractivos, con mucho diseño, con un precio no excesivamente alto.

De todas formas, de partida, Toyota no se plantea inundar los mercados con sus pequeños iQ. Inicialmente, la previsión de producción de este modelo –en Japón- es de 200.000 unidades al año de las que, en 2010, Europa debería recibir 80.000. Evidentemente, estas previsiones se han revisado a la baja, hasta el punto que en España, el objetivo es vender 1.300 unidades hasta final de año (unas 200 al mes) y 2.500 el año próximo. Pero Daniele Schilacci, el consejero delegado de la filial española, en su fuero interno, espera tener que pedir más producción.

La oferta española no contiene la versión equipada con motor diésel, que se ha considerado excesivamente cara debido a la tecnología necesaria para pasar la norma Euro V de emisiones contaminantes. Una decisión que ha apoyado la escasa demanda que esta variante ha tenido en los mercados en los que las ventas se iniciaron meses atrás.

Por tanto, se ha concentrado en los dos motores de gasolina de los cuales, el de 1.33 litros, con 100 caballos de potencia, equipado de un dispositivo Start&Stop, que para el motor cuando el coche se detiene y lo arranca automáticamente al pisar de nuevo el acelerador, llegará en julio. Por tanto, lo que estará disponible en la segunda quincena de mayo son los equipados del motor de un litro de cilindrada, con 68 caballos.

El acabado iQ, que incluye los nueve airbag y el control de estabilidad, y lleva cambio manual de cinco marchas, costará 12.500 euros; la iQ2, incorpora además el climatizador, la tapicería de cuero y faros antiniebla, lleva cambio automático de variación continua y su precio sube a 14.950 euros.

Cuando aparezca la versión 1,33, que tendrá acabado iQ2 pero el cambio será manual, costará 15.250 euros. Toyota ha preparado una financiación especial, de tipo flexible, para este modelo. Puede ser por uno, dos o tres años, al cabo de los cuales el usuario puede optar por quedárselo o cambiar de coche. En la tarifas se contempla también que se puedan hacer 5.000 kilómetros, 10.000 o 15.000.

Las tres versiones del iQ emiten, respectivamente, 99, 110 y 113 gramos de CO2 por kilómetro, por lo que no pagan Impuesto de Matriculación y pueden acogerse a los planes de ayudas directas que ya existen en algunas Comunidades Autónomas. Y hay que recordar que ha logrado cinco estrellas –el máximo- como puntuación de la prueba de choque EuroNCAP.

Los responsables de marketing de Toyota se han embarcado en una batalla -que pueden ir dando por perdida- de que la gente pronuncie en inglés las siglas iQ, es decir, ‘aikiu’. El motivo es que en Japón, decidieron denominar al coche de esa forma, tomando la iniciales de ‘inteligent quality’ (calidad inteligente). En parte era una alusión a su principal competidor, el Smart (inteligente, en inglés), alegando además una calidad superior. Pero además, las siglas ‘iQ’ en inglés aluden al coeficiente intelectual de una persona.

De todas formas, que no se lamenten si los españoles insistimos en llamar al coche ‘iQ’ (iku) porque esa voz, en japonés, quiere decir ‘vamos’ o ‘vámonos’, una alusión a la movilidad que aporta un minicoche como este.

Fuente: SERGIO PICCIONE – elmundo.es

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He aquí una pregunta que los compradores de automóviles de alto nivel y de gran renombre generalmente no se preocupan en hacerse: ¿Cuánto está pagando por el automóvil y cuánto está pagando por la chapa que representa el nombre de la marca?

No hay ninguna duda de que las empresas como BMW, Porsche e incluso Toyota pueden cobrar más que sus principales competidores. Hasta cierto punto, es algo justo. Cuando se fabrican automóviles atractivos y se crea una reputación durante décadas, la gente estará más que feliz en extender los cheques. El único problema es cuando una empresa empieza a salirse del camino, disminuyendo la velocidad para admirar su bella imagen en el espejo retrovisor.

Cuando eso ocurre hoy, puede estar seguro de que un perro aparentemente inofensivo pero hambriento le echará una carrera y le morderá, digamos, en el baúl. Una llamada de atención de los japoneses Hoy en día nadie duda del prestigio de los automóviles japoneses deportivos como el Nissan 350Z. Sin embargo, en 1969, la idea de que Japón podría producir otra cosa que no fueran cajones económicos desataba carcajadas en los salones del sindicato en Detroit.

La risa se detuvo cuando el Datsun 240Z, con un precio de $3,500, apareció en la ciudad: un automóvil elegante y económico que podía hacerle frente al Porsche y se convirtió en un éxito rotundo. Cuatro décadas más tarde (¿realmente pasó tanto tiempo?) el modelo Z todavía se sigue vendiendo bien.

Veinte años más tarde, fue el Lexus el que sacudió el status quo. Cuando Toyota lanzó su marca de lujo en 1989, se escucharon risas escépticas entre algunos observadores, ante el descaro de que Japón se atreviera a enfrentarse a los reyes de los automóviles de lujo en sus castillos alemanes. A un precio de oferta de $35,000, el sedán Lexus LS 400 no sólo se vendía a un precio que era $25,000 más barato que el del Mercedes-Benz Clase S, sino que difundió el mensaje de que Japón podía fabricar y fabricaría con éxito automóviles de lujo. Pero igual de importante, Lexus ayudó a Mercedes a despertar de su ensueño, en el que los hechizados estadounidenses seguirían pagando precios exorbitantes por automóviles que no eran apreciablemente mejores que los de los nuevos competidores. En otras palabras, estaban pagando por la chapa, y no por el automóvil en sí. ¿Qué ocurrió?

Mercedes se vio obligada a contraatacar, reactivando su legendario estilo e innovación. Avanzamos rápidamente hasta 2008, para ver la línea de automóviles de Mercedes repleta de los automóviles de lujo modernos y elegantes que siempre supieron hacer. Todos resultaron ganadores. La próxima ola Hoy empresas como Hyundai de Corea del Sur están sacudiendo el vecindario. Su sedán de lujo Genesis saldrá a la venta este verano, con un precio inicial inferior a los $30,000. Los compradores del Genesis podrán obtener algunas características dignas de verse, entre ellas un motor opcional V8 de 368 caballos de fuerza, el primer motor de ocho cilindros en la historia de Hyundai.

Genesis también usa la misma excelente caja automática de seis velocidades que los modelos BMW 6-Series, Jaguar XK y Maserati Quattroporte, que pueden costar más del triple que el Hyundai. El nuevo sedán Genesis suena interesante en teoría y las características y la calidad drásticamente mejorada de Hyundai han impresionado a todos últimamente. Pero también está en juego la cuestión del status.

Con tantos compradores de automóviles de lujo que están felices de pagar más por una marca, ¿habrá suficientes personas que paguen menos para estacionar un Hyundai en la puerta de casa? Para probar la reacción del público, Hyundai reunió a más de 1,200 consumidores y les permitió manejar y examinar atentamente el sedán Genesis, con las chapas inicialmente tapadas con cinta. Al tratar de adivinar la identidad del automóvil, muchos consumidores sugirieron nombres como Infiniti, Lexus y Mercedes. Eso es algo muy bueno para una empresa como Hyundai, afirma John Krafcik, vicepresidente de desarrollo de productos de Hyundai. “Estamos buscando compradores que digan: ‘No me preocupa la imagen.

Sólo quiero obtener el mejor automóvil por el dinero que pago’”, indica Krafcik. “Con el tiempo, tal como ocurrió con el Corolla en la década de 1970 o el Lexus en la década de 1990, otras personas empezarán a decir lo mismo”. Krafcik agregó que la baja en la economía y las ventas de automóviles sólo pueden beneficiar a los fabricantes de modelos de alto valor. “¿Chapa? No necesitamos chapas. . . ”

Suzuki, por su parte, presentará el sedán deportivo Kizashi a los concesionarios en 2010. Con su parrilla de perfil bajo, el Kizashi pide prestada una página (o quizás, un capítulo) de la estrategia de estilo de Audi. Pero con un motor V6 de unos 300 caballos de fuerza, el Kizashi tratará de convencer a las personas de que Suzuki es más que simplemente motocicletas calientes y automóviles tibios. Incluso los superautomóviles como Ferrari y Porsche tienen competidores a los que han subestimado mordisqueándoles los talones de sus zapatos Prada.

El Nissan GT-R sale a la venta en junio. El GT-R, que en Japón es conocido como “Godzilla”, es un verdadero dragón, con tracción en las cuatro ruedas y un motor V6 biturbo de 480 caballos de fuerza. Tuve la oportunidad de manejar el GT-R en el circuito Reno-Fernley en Nevada, y su desempeño fue asombroso: de 0 a 60 mph en tan sólo 3.5 segundos y una velocidad máxima de 193 mph. Una vez más, el Nissan está equipado con el tipo de tecnología que le hace a uno preguntarse por qué otros automóviles deportivos similares tienen un valor de venta de seis cifras y más… aparte del nombre vistoso. El GT-R ya ha corrido una vuelta de 7 minutos, 38 segundos en el legendario circuito de Nürburgring en Alemania. Ésa es la segunda vuelta más rápida que haya realizado cualquier automóvil de producción en la historia, superada únicamente por el Porsche Carrera GT, un automóvil de producción que ha dejado de fabricarse y que hoy en día cuesta $440,000.

El GT-R, en cambio, costará tan sólo $69,850 cuando salga a la venta este verano. Indudablemente, es un montón de dinero por un Nissan. Pero no es un montón de dinero por un Nissan que puede competir con automóviles deportivos que cuestan dos, tres e incluso cuatro veces más. Es posible que el status esté sobrevalorado. Nissan, Hyundai y Suzuki podrían tomar prestada la famosa frase de El tesoro de Sierra Madre, la cinta de John Huston: “¿Chapa? No necesitamos chapas

razine.com 

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La marca alemana conmemora el centenario de los dos emblemas –la estrella de tres puntas y la corona de laurel- que forman su logo lanzando un “pack” que hace todavía más exclusivo al CL, su desmesurado coupé. El coste de la personalización, en Alemania, es de 17,850 euros, impuestos aparte.

MADRID.-Que Gottlieb Daimler y Karl Benz terminarían uniendo sus caminos era algo que parecía estar escrito desde el principio, aunque la unión de sus empresas no tuvo lugar hasta 1926, muchas décadas después de su incursión en el mundo del automóvil. Y cuando el primero de ellos ya hacía casi tres décadas que había muerto.

Sin embargo, algo les había hecho ponerse casi de acuerdo cuando presentaron, en 1886, los que se pueden considerar los primeros automóviles de la historia.

El de Daimler (desarrollado junto con el ingeniero Wilhelm Maybach) era un carro al que habían colocado un motor que suprimía al caballo de tiro. En cuanto a Benz, en enero de ese mismo año había patentado su "vehículo operado a gasolina" que incluía un solo cilindro, motor de cuatro tiempos de gasolina, carburador, radiador enfriado con agua y encendido eléctrico. El vehículo, más que un automóvil, era un triciclo.

Las dos compañías volvieron a coincidir en 1909, cuando registraron casi en paralelo los emblemas con los que, a partir de entonces, serían reconocidas. Daimler, a través de una estrella de tres puntas. Benz, con esta palabra colocada dentro de una corona de laurel. Los dos símbolos se fundirían en uno sólo (la estrella dentro de la corona de laurel) en 1925, cuando ambas empresas ultimaban ya su fusión y desde entonces todos los Mercedes Benz han sido identificados de esa forma.

El caso es que como para que se cumpla el centenario de este símbolo, aún quedan unos cuantos años, la marca alemana ha querido rendir tributo a sus orígenes festejando los de 1909. ¿Cómo? Creando un completo paquete de personalización para un automóvil que ya es exagerado en tamaño, lujo y exclusividad. Se trata del coupé CL que se alarga hasta rebasar los cinco metros a pesar de contar con solo dos puertas y cuatro plazas.

La personalización incluye una pintura especial en color grafito metálico para la carrocería, que gana músculo gracias al kit AMG con faldones delanteros, laterales y traseros, pasos de rueda sobredimensionados y un equipo de llantas (de 20 pulgadas y diseñadas con cinco radios dobles) que son exclusivas de este modelo. Tras ellas se observan las pinzas de freno que llevan grabado el nombre de la marca. Los neumáticos tienen medidas 255/35 en el eje delantero y 275/35 en el trasero.

En el interior, este CL edición especial se reconoce por las alfombrillas con el logo de AMG y el pedalier deportivo; además de la madera, la piel, el tejido alcántara y los lacados de altísima calidad con los que se ha recubierto el habitáculo.

Aunque el detalle decisivo está en al comienzo del túnel de transmisión, donde se han encastrado los logos originales. De hecho, están realizados en latón como aquéllos. Mercedes-Benz ha decidido ofrecer este paquete sólo con la versiones «básicas» de este modelo: el CL 500 con motor V8 de 388 caballos de potencia, o la variante con este mismo motor y la transmisión total 4Matic.

Eso sí, el coche se beneficia de todas las últimas mejoras introducidas en la gama, desde los retrovisores exteriores de mayor tamaño, la aerodinámica más afinada o un nuevo sistema (de telemática) Command APS que puede ofrecer en una misma pantalla, gracias a la tecnología Splitview, dos contenidos distintos al conductor y al pasajero.

Pero claro, todo tiene un precio y, por mucha celebración que se festeje, Mercedes es Mercedes. Sin impuestos, el paquete de personalización sale por 17.850 euros en Alemania, que serían algo más de 20.700 euros. En fin, como un coche compacto pero tampoco una cifra descabellada para quien ya habría desembolsado más de 130.000 euros por un CL normal.

Fuente: F.C. – elmundo.es

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