Carlos Ghosn asume un nuevo desafío, el del carro eléctrico. Asume que es una apuesta no exenta de riesgos, pero que existen grandes posibilidades de que le sea favorable.
No es la única marca que se plantea esta tecnología, pero considera que el enfoque que se está dando desde Nissan y Renault -las dos compañías que preside- es mucho más decidido, como sugiere su proyecto de producir 200.000 carros en 2012.

“Para otros fabricantes, el carro eléctrico es un producto de nicho, pero nosotros nos planteamos que en una década al menos un 5% del mercado mundial será eléctrico. Y si hacemos caso de instituciones como el Massachussets Institute of Technologie (MIT), en 2020 supondrá cerca de seis millones de carros al año”, explicó tras haber presentado el Leaf -palabra inglesa que se traduce como hoja o echar hojas-, el primer modelo eléctrico de gran producción que se venderá desde el año que viene.

En este nuevo carro se ha invertido toda la experiencia de Nissan en la tecnología de baterías. Hace 19 años, mucho antes de que Carlos Ghosn llegara a salvar a la compañía nipona de la ruina, sus dirigentes decidieron apostar por el desarrollo de nuevos tipos de batería, primero en colaboración con Sony, y después con NEC, con la que ha creado una sociedad mixta Automotive Energy Supply Corporation (AESC) en la que participa también Renault.

Aunque cuando asumió la dirección de Nissan en 1999 se necesitaba ahorrar, Ghosn mantuvo un programa que ahora da sus frutos o, cuando menos, muestra los primeros brotes. Porque el carro eléctrico, puede sacar a los fabricantes de automóviles del circulo vicioso de aumentar producciones de forma masiva para obtener economías de escala y mejorar unos márgenes que al final se acaban perdiendo al recurrir a descuentos para vender todo lo producido.

Con este nuevo enfoque del automóvil se mantendrá o incluso crecerá el margen por carro vendido, pero además se entra en el negocio del leasing de las baterías que, se estima, puede aportar una media de 5.000 euros al año por carro vendido; en el del suministro de energía y, eventualmente, hasta en el de la gestión de la energía acumulada. Porque Nissan y Renault venderán el carro a precios similares de los convencionales de la misma categoría, pero no las baterías, que se dejarán en leasing por una cuota mensual.

Y en eso, Nissan, Renault y AESC están lanzadas, porque aunque consideran bajo control esta nueva generación de baterías de ion-litio, ya trabajan en otra nueva para reducir la dependencia del litio en vista de que Bolivia está subiendo los precios de este elemento, un 50% en el último año, lo que supone que se ha multiplicado por ocho en los últimos cinco. Aunque hay países, como Australia, comienzan a explotar sus reservas, Nissan busca ya alternativas.

La pregunta es si realmente hay gente dispuesta a comprar un vehículo que en el mejor de los casos va a costar lo mismo que uno convencional y que tiene una autonomía limitada con una recarga de energía cuando menos azarosa.

Las encuestas hablan de un 8% de respuestas favorables, pero para Ghosn el futuro es más claro: «No es que tengamos un pálpito de que son carros que pueden ser atractivos, es que nos los piden los Gobiernos. El de Japón, el de Estados Unidos, el de Portugal, el de España, el de China… Quieren ya los carros. Vehículos sin emisiones de CO2. No piden híbridos o diésel de bajas emisiones. Piden carros eléctricos con cero emisiones».

Inicialmente, el objetivo de Nissan y Renault es vender sus coches eléctricos a flotas de las Administraciones y de las principales empresas, pero en una segunda fase se pretende llegar al usuario particular que se beneficiará además de las ayudas que los Gobiernos estudian, del acceso al centro de las grandes ciudades y de unos costes de uso que pueden ser un 25% de los de un carro convencional.

Buscando fábrica en Europa

El Nissan Leaf es una berlina de 4/5 plazas, de 4,44 metros de largo. Equipa un motor eléctrico que puede desarrollar 80 kilovatios (unos 107 caballos). Las baterías tienen una capacidad de 24 kilov atios/hora y pesan 270 kilos. Esto hace que el peso del carro sea unos 300 kilos superior a uno equivalente, como el Nissan Tiida, con motor de gasolina. Su autonomía es de unos 160 kilómetros y su velocidad máxima es de 140 kilómetros por hora. A cambio, su aceleración es asombrosa.

Tiene dos sistemas de recarga. Uno rápido, posible a través de las llamadas ‘electrolineras’ de corriente trifásica, que permite recuperar el 80% de la carga en media hora. La carga lenta, utilizando la instalación doméstica necesita al menos ocho horas. Nissan está creando un sistema de control de las baterías a través de los teléfonos móviles que permitirá avisar al conductor de su nivel de carga y donde poder repostar.

El coche se empezará a construir en la factoría de Oppama, en Japón. La previsión es fabricar 30.000 unidades en 2010, y 150.000 en 2011. En ese año debería comenzar también a producir la de Smyrna, en Estados Unidos, y una más en Europa, todavía por decidir.

Con respecto a cual podría ser, todas las posibilidades están abiertas. Pero es significativo que Carlos Ghosn haya dicho que el carro eléctrico es posible porque «en tiempos de crisis, cuando los fabricantes estamos reduciendo nuestras inversiones, hay Gobiernos que nos ayudan para que no retrasemos esta tecnología». Portugal y el Reino Unido, que ya han puesto en marcha programas por implantar el carro eléctrico, van a asumir dos fábricas de baterías de AESC. Falta decidir -en 2010- donde se construirán los carros. Y las aspirantes son Sunderland en el Reino Unido, Barcelona, y eventualmente, alguna factoría de Renault con poca carga de trabajo.

La presentación del Leaf se ha producido simultaneamente con la inauguración de la nueva sede mundial de Nissan, que retorna a Yokohama, donde la marca nació en 1933, después de 41 años en Tokio. Es un edificio ecológico pensado para utilizar al máximo la luz solar y dotado con un sistema de ventilación natural a fin de evitar el aire acondicionado.

Fuente: elmundo.es

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