La Alianza Renault Nissan está dispuesta a acercar el carro eléctrico al gran público en sólo dos años, y a hacerlo popular. Y la marca francesa ya sabe como hacer esto porque hace unas décadas los consiguió con el “Cuatro latas” o el R5. Desde que su presidente Carlos Ghosn anunció esta nueva estrategia en enero de 2008, Renault y Nissan han dado pasos firmes para conseguir el objetivo.

En el Salón de París del pasado año se presentó el ZE Concept, el origen de toda una gama. El primer prototipo, el Be Bop ZE, se pudo ver estático en el Salón de Barcelona en mayo. Sólo dos meses después este prototipo ya funciona como cualquier automóvil pero con algunas peculiaridades. La primera es que el vehículo produce cero emisiones y no hace ruido. Por lo demás es como cualquier otro carro.

Lo acabamos de probar en los alrededores de París. Los responsables de Renault escogieron una casa particular, en lugar de un laboratorio o un centro de ensayos, para presentarlo con el objetivo de dar un halo doméstico a un vehículo que se puede recargar entre seis y ocho horas, conectándolo a cualquier enchufe de la casa de 220 voltios. Para hacer una recarga rápida, en 30 minutos se puede carga el 80%, es necesaria una toma trifásica de 400 voltios y 32 amperios.

Las baterías de ión litio que lleva este modelo, colocadas en la parte inferior bajo los dos asientos delanteros y que son su depósito de energía, soportan cargas parciales durante varios años, no como las de los móviles. El desarrollo de este sistema está todavía en pruebas, así que Renault trasladó hasta la casa un aparato que conseguía esa potencia de salida. Del enchufe doméstico sale un cable que se conecta al vehículo en una ancha toma colocada en la parte izquierda del frontal, cubierta con una tapa que se abre con una ligera presión. Se trata de una toma de tipo Marechal, que no llevarán los vehículos definitivos de serie.

Pero cuando llegamos el carro ya estaba cargado, así que no tuvimos que esperar. Este prototipo utiliza como base un Be Bop, la versión lúdica del mini furgón de Renault, básicamente un Kangoo recortado que mide sólo 3,87 metros de largo y 1,82 de ancho, con una altura de 1,81 metros. El techo practicable trasero se ha fijado pero mantiene el resto de la estructura exterior e interior y las ventanillas de cristal en el techo.

Al abrir las puertas con el mando a distancia unas luces verdes, situadas en la parte baja de los laterales, se encienden indicando el nivel de carga y le dan un aspecto futurista.

Una vez dentro ajustamos el asiento y los retrovisores, como en cualquier Bi Bop, metemos la llave en el contacto y la giramos. Y aquí empiezan las diferencias. El motor se enciende pero como no hace ruido avisa con dos pitidos al mismo tiempo que se enciende, en verde, un pequeño carro situado en el centro del cuadro de instrumentos, dentro del indicador de velocidad.

Ya está en marcha. Bajamos la palanca del freno de mano y movemos la del cambio a la posición de directa y arrancamos. La marcha, que sólo tiene tres posiciones, neutra “N”, directa “D” y retroceso “R” se indica en un visor de cristal líquido en el reloj que está situado a la derecha frente al conductor y que en la parte superior nos muestra el nivel de consumo en cada momento.

Apretamos el acelerador y el carro responde con fuerza pero suavidad. Los primeros instantes son un poco chocantes, en parte por la ausencia de ruido, pero también por la fuerza que muestra el motor. He de confesar que todos los eléctricos que había probado hasta ahora no demostraron tan buena respuesta. A partir de unos segundos se conduce como cualquier turismo o, más exactamente, como cualquier Be Bop.

La ventaja de los motores eléctricos es que tienen disponible desde el arranque el par máximo que en este caso es de 190 Nm y puede alcanzar un régimen máximo de 12.000 rpm, el doble que un motor de combustión.

Dispuesto a probarlo al máximo aceleramos todo lo que nos permiten unas carreteras estrechas y que pasan por zonas residenciales. Al rozar los 100 km/h el indicador de consumo entra en la zona roja. La velocidad máxima está limitada a 130 km/h.

Lo ideal es conducirlo de forma suave. Como el vehículo se frena cuando levantamos el pedal del acelerador, podemos hacer una conducción urbana casi sin tocar el pedal de freno, aprovechando para recargar las baterías con esa maniobra. Con un poco de cuidado y un cálculo simple, se para sólo al llegar a un semáforo o un stop. Si es necesario se pisa el freno, que tiene una excelente respuesta, pero tenemos que ser conscientes de que estamos malgastando la energía acumulada y, por lo tanto, reducimos su autonomía. El peso, 1.591 kilos, 156 más que la versión normal, de los que 250 corresponden a las baterías, no se notan al volante.

El Be Bop ZE lleva un motor eléctrico de 44 Kw, equivalentes a 60 caballos, producido por la empresa Continetal en Gran Bretaña, situado en el mismo lugar que el motor de combustión. Las pilas de ión litio están formadas por 48 módulos de potencia, cada uno con cuatro células, y tamaño como el del un ordenador portátil. Su capacidad de almacenaje le da al prototipo una autonomía de 100 km. Las pilas las fabrica la empresa Automotive Electric Supply Corporation (AESC), una joint venture que se constituyó en 2007 entre Nissan y NEC.

Se calcula que durante seis años mantienen toda su capacidad y prestaciones y que a partir de entonces empezarán a decaer. Su ventaja frente a las tradicionales de níquel y cadmio es que son más baratas, menos contaminantes y aseguran mejores prestaciones. La transmisión tiene una única relación que permite arrancar incluso en pendientes si dificultad.

Aunque básicamente es un Be Bop, la altura del carro se ha rebajado en dos centímetros para mantener la facilidad de acceso ya que el piso se ha tenido que elevar 4,5 centímetros para ubicar las baterías, que se han colocado lo más bajas posibles para asegurar un centro de gravedad bajo.

Aunque el precio de este prototipo es superior al millón de euros, los vehículos de serie tendrá un precio igual al de los calle, sin las baterías.

El alto precio de este equipo, entre 250 y 500 euros el kw/h y una bateria tiene entorno a 20 kw/h, lo que supone entre 5.000 y 10.000 euros, ha llevado a Renault a planear un sistema de alquiler. En cualquier caso los costes de mantenimiento son más bajos, alrededor de un 20% respecto a un vehículo con motor de combustión. En electricidad el coste puede ser de 5 euros los 100 km sobre todo si la recarga se hace por la noche.

Renault prevé lanzar al mercado tres vehículos eléctricos en 2011, cuyos prototipos se desvelarán en el próximo Salón de Frankfurt. El primero va a ser la furgoneta Kangoo Express y una berlina familiar derivada de un modelo de la marca, además de un utilitario urbano específicamente diseñado para su uso como vehículos eléctrico. El próximo año los primeros prototipos del Kangoo ZE se entregarán a los potenciales clientes para que puedan comprobar su funcionamiento. En 2012 lanzará otra berlina compacta ya diseñada como carro eléctrico.

Para la recarga, además de la opción doméstica Renault negocia acuerdos en todo el mundo con empresas de electricidad para la instalación de postes de recarga rápida. Hasta mayo había suscrito 26 colaboraciones. Además prepara un proyecto, que ha denominado Quick Drop, y que permitirá cambiar las baterías vacías por otras recargadas en gasolineras.

Fuente: elmundo.es

La información fue dada a conocer por el señor Avelino Rodríguez, presidente de Magna Motors, empresa representante de Hyundai en la República Dominicana, quien puso de relieve que el tema de la calidad ha sido una prioridad para la marca y, que obviamente, los resultados están a la vista de todos. “Además de Hyundai ganar la marca de mejor calidad en su segmento de vehículos en el mundo, hemos sido catalogados como uno de los líderes en diseño”, resaltó Rodríguez a la vez de enfatizar que el estudio mostró al Hyundai Elantra como el mejor vehículo dentro del segmento de “vehículos compactos”.

Manifestó que el hecho de lograr superar a sus competidores es una muestra de la dedicación y esfuerzo del equipo de Hyundai -a nivel mundial y de Magna en la República Dominicana, y de manera simultánea de mantener a los clientes satisfechos con sus vehículos y garantizarles su seguridad y la de su familia. “Hyundai no dejará de demostrar su superioridad en calidad y diseño, y los mejores jueces de esto son todos aquellos que han confiado en la marca y que jamás han sido decepcionados”, subrayó Rodríguez.

Señaló que la primera vez que Hyundai fue reconocida como la mejor marca del mundo de vehículos en su segmento fue en el 2006 y “que la industria y clientes nos haya distinguido una vez más como la mejor en su área nos motiva a seguir trabajando a favor de nuestros clientes actuales y potenciales”.

Hyundai obtuvo el campeonato dentro del segmento de vehículos compactos en un Estudio de Calidad Inicial lanzado por la conocida consultora internacional J.D. Power and Associates.

Fuente: diariolibre.com

La turbina es un eje de rotación, movido por la energía perdida de los gases de escape del motor del auto. Estos gases hacen girar un rotor, que en el otro extremo del eje tiene una rueda que toma el aire a velocidad y lo impulsa a presión en su ingreso al motor. Eso hace que en ves de ser un motor de aspiración natural ("motor aspirado"), se convierte en un motor sobrealimentado en aire por la presión que le manda el turbo. Compensando con una cantidad correcta de combustible, desarrolla hasta un 30% mas de potencia en un motor. Tiene la particularidad de aprovechar la fuerza con la que salen los gases de escape para impulsar una turbina colocada en la salida del colector de escape, dicha turbina se une mediante un eje a un compresor. El compresor esta colocado en la entrada del colector de admisión, con el movimiento giratorio que le transmite la turbina a través del eje común, el compresor eleva la presión del aire que entra a través del filtro y consigue que mejore la alimentación del motor. El turbo impulsado por los gases de escape alcanza velocidades por encima de las 100.000 rpm, por tanto, hay que tener muy en cuenta el sistema de engrase de los cojinetes donde apoya el eje común de los rodetes de la turbina y el compresor. También hay que saber que las temperaturas a las que se va ha estar sometido el turbo en su contacto con los gases de escape van a ser muy elevadas Casi 750C.

Ciclos de funcionamiento del Turbo

Funcionamiento a ralentí y carga parcial inferior: En estas condiciones el rodete de la turbina de los gases de escape es impulsada por medio de la baja energía de los gases de escape, y el aire fresco aspirado por los cilindros no será precomprimido por la turbina del compresor, simple aspiración del motor.

Funcionamiento a carga parcial media: Cuando la presión en el colector de aspiración (entre el turbo y los cilindros) se acerca la atmosférica, se impulsa la rueda de la turbina a un régimen de revoluciones mas elevado y el aire fresco aspirado por el rodete del compresor es precomprimido y conducido hacia los cilindros bajo presión atmosférica o ligeramente superior, actuando ya el turbo en su función de sobrealimentación del motor.

Funcionamiento a carga parcial superior y plena carga: En esta fase continua aumentando la energía de los gases de escape sobre la turbina del turbo y se alcanzara el valor máximo de presión en el colector de admisión que debe ser limitada por un sistema de control (válvula de descarga). En esta fase el aire fresco aspirado por el rodete del compresor es comprimido a la máxima presión que no debe sobrepasar los 0,9 bar en los turbos normales y 1,2 en los turbos de geometría variable.

Partes de un turbo

Los elementos principales que forman un turbo son el eje común (3) que tiene en sus extremos los rodetes de la turbina (2) y el compresor (1) este conjunto gira sobre los cojinetes de apoyo, los cuales han de trabajar en condiciones extremas y que dependen necesariamente de un circuito de engrase que los lubrica Por otra parte el turbo sufre una constante aceleración a medida que el motor sube de revoluciones y como no hay limite alguno en el giro de la turbina empujada por los gases de escape, la presión que alcanza el aire en el colector de admisión sometido a la acción del compresor puede ser tal que sea mas un inconveniente que una ventaja a la hora de sobrealimentar el motor. Por lo tanto se hace necesario el uso de un elemento que nos limite la presión en el colector de admisión. Este elemento se llama válvula de descarga o válvula waste gate (4).

Regulación de la presión turbo

Para evitar el aumento excesivo de vueltas de la turbina y compresor como consecuencia de una mayor presión de los gases a medida que se aumenten las revoluciones del motor, se hace necesaria una válvula de seguridad (también llamada: válvula de descarga o válvula waste gate). Esta válvula está situada en derivación, y manda parte de los gases de escape directamente a la salida del escape sin pasar por la turbina. La válvula de descarga o wastegate esta formada por una cápsula sensible a la presión compuesta por un muelle (3), una cámara de presión y un diafragma o membrana (2). El lado opuesto del diafragma esta permanentemente condicionado por la presión del colector de admisión al estar conectado al mismo por un tubo (1). Cuando la presión del colector de admisión supera el valor máximo de seguridad, desvía la membrana y comprime el muelle de la válvula despegandola de su asiento. Los gases de escape dejan de pasar entonces por la turbina del sobrealimentador (pasan por el bypass (9)) hasta que la presión de alimentación desciende y la válvula se cierra.

Fuente: razine.com