La nueva serie limitada de la firma del toro, rival directa del flamante Ferrari 458 Italia, pero también de otros como los Audi R8, Corvette ZR1, Aston Martin V12 Vantage y Porsche 911 GT3, sólo fabricará 250 unidades, conmemora los 40 años que ha pasado por la marca Valentino Balboni, uno de los probadores más carismáticos, recién jubilado. A diferencia de otros Lambo, la tracción del nuevo modelo es estrictamente trasera y no total mediante un elemento central de tipo viscoso.
Presenta cambios en el chasis -independiente y mediante paralelogramo deformable delante y detrás-, con suspensiones específicas, y también varía aspectos aerodinámicos, además de acoplar un diferencial posterior con una calibración propia del 45% y un programa de estabilidad dotado de una función, llamada Corsa, que permite un cierto deslizamiento lateral antes de entrar en acción.

La decoración es privativa: existen 8 colores a elegir compatibles con una franja blanca central que lo recorre de extremo a extremo en sentido longitudinal. Pinzas de freno pintadas en naranja, amarillo o negro -según el tono de la carrocería- y llantas de aleación forjadas modelo Scorpius en negro -se cruzan con cubiertas de medida 235/35 ZR19 y 295/30 ZR19 anteriores y posteriores- completan las diferenciaciones externas. Las internas hablan de un tapizado que, de nuevo, presenta una franja blanca central y longitudinal. Ese mismo color es común el cuerpo central de la consola.

Por motor, el Gallardo LP 550-2 Valentino Balboni adopta el V10 atmosférico de 5,2 litros del que se sirve el resto de la gama. Libera 550 CV a 8.000 rpm y un par máximo de 540 Nm a 6.500 vueltas, y se conecta a una caja de cambios manual de 6 relaciones o a otra automático secuencial, con embrague robotizado y levas de selección en el volante, con las mismas marchas -se denomina e-gear-.

Logra un máximo de 320 km/h, con un sprint de 0 a 100 km/h cifrado en 3,9 segundos y un promedio de consumo establecido en 13,3 litros cada 100 km, equivalente a 315 gr/km.

Fuente: hoymotor.com

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Para finales de año está previsto que Mazda inicie la comercialización del nuevo RX-8, un práctico coupé de líneas singulares -estéticamente varía poco respecto a la generación de 2003: grandes entradas de aire en el frontal y un alerón trasero son las principales aportaciones- que homologa cuatro plazas y tiene cuatro puertas. Su principal característica es que el acceso a las plazas traseras es más cómodo que en los coupé convencionales porque las puertas se abren en sentido opuesto al de las delanteras.
La gama mecánica 2010 comienza y termina con un único motor rotativo que libera 231 CV. Es el mismo que el del modelo que todavía se vende, pero con ligeros retoques que afectan, fundamentalmente, al sistema de lubricación. Se acopla a un cambio manual de 6 relaciones con el que acelera de 0 a 100 km/h en 6,4 segundos y alcanza 234 km/h de punta. Su consumo promedio -11,5 litros a los 100- es superior al de rivales como los Alfa Romero Brera, Audi A5, BMW Serie 3, Infiniti G37 o Mercedes-Benz Clase E, todos en versiones coupé.

Dentro, cambia el salpicadero y la instrumentación tiene zona roja variable en función de la temperatura y predisposición del motor. Un sistema similar emplea BMW en algunos modelo, como por ejemplo el X5 M. El volante y los asientos deportivos Recaro también son nuevos.

El equipamiento del RX-8 modelo 2010 inclute llantas de 19 pulgadas, climatizador, control de estabilidad -DSC-, Bluetooh, navegador, apertura y arranque sin llave, tapicería de cuero y asientos delanteros calefactables con regulación eléctrica para el conductor. Opcionalmente puede llevar diferencial trasero de deslizamiento limitado o reglaje de suspensión específico.

Fuente: hoymotor.com

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Carlos Ghosn asume un nuevo desafío, el del carro eléctrico. Asume que es una apuesta no exenta de riesgos, pero que existen grandes posibilidades de que le sea favorable.
No es la única marca que se plantea esta tecnología, pero considera que el enfoque que se está dando desde Nissan y Renault -las dos compañías que preside- es mucho más decidido, como sugiere su proyecto de producir 200.000 carros en 2012.

“Para otros fabricantes, el carro eléctrico es un producto de nicho, pero nosotros nos planteamos que en una década al menos un 5% del mercado mundial será eléctrico. Y si hacemos caso de instituciones como el Massachussets Institute of Technologie (MIT), en 2020 supondrá cerca de seis millones de carros al año”, explicó tras haber presentado el Leaf -palabra inglesa que se traduce como hoja o echar hojas-, el primer modelo eléctrico de gran producción que se venderá desde el año que viene.

En este nuevo carro se ha invertido toda la experiencia de Nissan en la tecnología de baterías. Hace 19 años, mucho antes de que Carlos Ghosn llegara a salvar a la compañía nipona de la ruina, sus dirigentes decidieron apostar por el desarrollo de nuevos tipos de batería, primero en colaboración con Sony, y después con NEC, con la que ha creado una sociedad mixta Automotive Energy Supply Corporation (AESC) en la que participa también Renault.

Aunque cuando asumió la dirección de Nissan en 1999 se necesitaba ahorrar, Ghosn mantuvo un programa que ahora da sus frutos o, cuando menos, muestra los primeros brotes. Porque el carro eléctrico, puede sacar a los fabricantes de automóviles del circulo vicioso de aumentar producciones de forma masiva para obtener economías de escala y mejorar unos márgenes que al final se acaban perdiendo al recurrir a descuentos para vender todo lo producido.

Con este nuevo enfoque del automóvil se mantendrá o incluso crecerá el margen por carro vendido, pero además se entra en el negocio del leasing de las baterías que, se estima, puede aportar una media de 5.000 euros al año por carro vendido; en el del suministro de energía y, eventualmente, hasta en el de la gestión de la energía acumulada. Porque Nissan y Renault venderán el carro a precios similares de los convencionales de la misma categoría, pero no las baterías, que se dejarán en leasing por una cuota mensual.

Y en eso, Nissan, Renault y AESC están lanzadas, porque aunque consideran bajo control esta nueva generación de baterías de ion-litio, ya trabajan en otra nueva para reducir la dependencia del litio en vista de que Bolivia está subiendo los precios de este elemento, un 50% en el último año, lo que supone que se ha multiplicado por ocho en los últimos cinco. Aunque hay países, como Australia, comienzan a explotar sus reservas, Nissan busca ya alternativas.

La pregunta es si realmente hay gente dispuesta a comprar un vehículo que en el mejor de los casos va a costar lo mismo que uno convencional y que tiene una autonomía limitada con una recarga de energía cuando menos azarosa.

Las encuestas hablan de un 8% de respuestas favorables, pero para Ghosn el futuro es más claro: «No es que tengamos un pálpito de que son carros que pueden ser atractivos, es que nos los piden los Gobiernos. El de Japón, el de Estados Unidos, el de Portugal, el de España, el de China… Quieren ya los carros. Vehículos sin emisiones de CO2. No piden híbridos o diésel de bajas emisiones. Piden carros eléctricos con cero emisiones».

Inicialmente, el objetivo de Nissan y Renault es vender sus coches eléctricos a flotas de las Administraciones y de las principales empresas, pero en una segunda fase se pretende llegar al usuario particular que se beneficiará además de las ayudas que los Gobiernos estudian, del acceso al centro de las grandes ciudades y de unos costes de uso que pueden ser un 25% de los de un carro convencional.

Buscando fábrica en Europa

El Nissan Leaf es una berlina de 4/5 plazas, de 4,44 metros de largo. Equipa un motor eléctrico que puede desarrollar 80 kilovatios (unos 107 caballos). Las baterías tienen una capacidad de 24 kilov atios/hora y pesan 270 kilos. Esto hace que el peso del carro sea unos 300 kilos superior a uno equivalente, como el Nissan Tiida, con motor de gasolina. Su autonomía es de unos 160 kilómetros y su velocidad máxima es de 140 kilómetros por hora. A cambio, su aceleración es asombrosa.

Tiene dos sistemas de recarga. Uno rápido, posible a través de las llamadas ‘electrolineras’ de corriente trifásica, que permite recuperar el 80% de la carga en media hora. La carga lenta, utilizando la instalación doméstica necesita al menos ocho horas. Nissan está creando un sistema de control de las baterías a través de los teléfonos móviles que permitirá avisar al conductor de su nivel de carga y donde poder repostar.

El coche se empezará a construir en la factoría de Oppama, en Japón. La previsión es fabricar 30.000 unidades en 2010, y 150.000 en 2011. En ese año debería comenzar también a producir la de Smyrna, en Estados Unidos, y una más en Europa, todavía por decidir.

Con respecto a cual podría ser, todas las posibilidades están abiertas. Pero es significativo que Carlos Ghosn haya dicho que el carro eléctrico es posible porque «en tiempos de crisis, cuando los fabricantes estamos reduciendo nuestras inversiones, hay Gobiernos que nos ayudan para que no retrasemos esta tecnología». Portugal y el Reino Unido, que ya han puesto en marcha programas por implantar el carro eléctrico, van a asumir dos fábricas de baterías de AESC. Falta decidir -en 2010- donde se construirán los carros. Y las aspirantes son Sunderland en el Reino Unido, Barcelona, y eventualmente, alguna factoría de Renault con poca carga de trabajo.

La presentación del Leaf se ha producido simultaneamente con la inauguración de la nueva sede mundial de Nissan, que retorna a Yokohama, donde la marca nació en 1933, después de 41 años en Tokio. Es un edificio ecológico pensado para utilizar al máximo la luz solar y dotado con un sistema de ventilación natural a fin de evitar el aire acondicionado.

Fuente: elmundo.es

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A finales del pasado año la Serie 7 de BMW recibía una cura de rejuvenecimiento que no sólo afectaba a su estética, sino que también suponía la introducción de un buen número de mejoras técnicas, siempre con el objetivo final de lograr un mayor rendimiento con una reducción del consumo, una estrategia que en la marca bávara han denominado EfficientDynamics.
Ahora, desde del 1 de septiembre, la gama más lujosa de BMW se completará con la llegada del modelo más potente y sofisticado de la familia, el 760i, un mantenimientoproactivo.net/2009/04/el-bentley-arnage/”title=”coche” >coche que incorpora un nuevo motor de 12 cilindros en V y estrena la caja de cambios de ocho marchas desarrollada por ZF, y que tendrá un precio de 145.200 euros.

Como es tradición en la firma alemana existirá una variante con carrocería alargada (760Li) que tiene 140 milímetros más de longitud, un espacio que se gana entre ambos ejes y que repercute de manera muy positiva en las plazas traseras del vehículo, donde la amplitud y el hueco para las piernas son impresionantes.

Esta versión costará 160.000 euros y estará únicamente disponible para cuatro plazas, mientras que en la normal se puede elegir entre esa misma configuración o la clásica para cinco pasajeros.

Profunda renovación mecánica

El motor y la transmisión son lo más novedoso del recién llegado 760i/760Li. Aunque mantiene su cilindrada de seis litros, el propulsor de aluminio ha experimentado una profunda renovación en relación al V12 precedente, que se traduce en un incremento de potencia del 22%, con una reducción del consumo de un 5%.

Gracias a sus 544 CV, el nuevo 760i acelera de 0 a 100 km/h en sólo 4,6 segundos, pero manteniendo el consumo medio en una cifra más que razonable para esta categoría: 12,9 litros por cada 100 kilómetros recorridos.

Esta mecánica utiliza por primera vez la tecnología del doble turbocompresor junto con la inyección directa de gasolina, lo que unido a otros avanzados sistemas como el Doble-Vanos, que regula constantemente la apertura de las válvulas, le proporcionan una fuerza extraordinaria y una gran suavidad de funcionamiento.

Además, su conducción resulta muy agradable, pues el par máximo, que ha crecido un 25% para llegar a 750 Nm, lo consigue a 1.500 revoluciones, es decir a 2.300 rpm menos que en el modelo anterior, y lo mantiene constante hasta las 5.000 vueltas. De esta forma, el conductor dispone de una reserva de fuerza grande prácticamente desde el ralentí.

Por su parte, la nueva caja de cambios de ocho velocidades también desempeña un papel esencial en el buen rendimiento y confort del carro. Su tamaño es igual de compacto que el de la antigua de seis marchas, los tiempos para pasar de una a otra relación se han acortado y, al tener un desarrollo mayor, los consumos salen favorecidos sin penalizar su agilidad, pues el salto entre marchas es más corto.

Estéticamente apenas hay diferencias entre el 760 y sus hermanos de gama. Las cuatro salidas de escape rectangulares, los símbolos V12 en los laterales y unos marcos de puertas más gruesos, junto a las llantas de serie de 19 pulgadas, son sus signos distintivos en el exterior.

Dentro tampoco se aprecian grandes cambios, aunque el salpicadero en este modelo va forrado en napa y se completa con inserciones de madera de raíz, y el techo se recubre de tela Alcántara. Por lo demás, la nota dominante es común a otras versiones de la Serie 7, con un sinfín de elementos de lujo, seguridad y ayuda a la conducción que harán más placentera la vida de todos los ocupantes abordo.

Igualmente, la avanzada tecnología de suspensiones, con amortiguación neumática y regulación de la altura del eje trasero, o los controles electrónicos que actúan sobre la dinámica del vehículo transmiten una sensación agradable y de confianza a quien se encuentra al volante, a pesar de las enormes dimensiones del carro  y sus más de dos toneladas de peso.

La próxima novedad en la Serie 7 de BMW será la comercialización de una versión híbrida, que se empezará a producir a finales de este año y se pondrá a la venta en los primeros meses de 2010. Utilizará el propulsor V8 de gasolina, reforzado con un motor eléctrico, y será el siguiente modelo de la marca en emplear la nueva caja de cambios ZF de ocho velocidades.

Fuente: elmundo.es

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Y es que, aunque lo que predomine en el diseño del carro (que ha sido configurado sólo para cuatro pasajeros) sean los rasgos coupé, el objetivo último de la marca es ofrecer una gran versatilidad. Conceptualmente, como equivalentes de este carro éstán, por arriba el Mercedes CLS; y por debajo, el VW Passat CC.

De ahí el gran portón trasero en el que culmina la generosa carrocería, que mide 4,71 metros de largo, 1,85 metros de ancho y cuenta con una batalla de 2,81 metros que garantiza un amplio espacio en la parte trasera (aunque no es proporcionalmente bueno en relación al tamaño exterior). El maletero tiene 480 litros, o 980 si se abaten los respaldos posteriores. Cuenta con portón de accionamiento eléctrico y detalles como una alfombrilla opcional reversible y con un revestimiento de goma para transportar objetos sucios.

En el diseño del carro destacan elementos como la estrecha franja acristalada del lateral, que cuenta con una última ventanilla (todas carecen de marco) que homenajea al Audi 100 Coupé S de 1969. Las llantas más pequeñas ya son enormes (17 pulgadas), pero como opción se puede subir hasta unas de 20 pulgadas. Para las luces diurnas, los intermitentes encastrados en los espejos retrovisores y la tercera luz de freno, se han empleado luces de led’s.

Es, además, una carrocería ligera y resistente gracias al empleo de materiales como aceros endurecidos o aluminio en los guardabarros, lo que deja el peso de la versión básica en sólo 1.500 kilos. Asimismo, se ha cuidado especialmente la aerodinámica (loa bajos están carenados), logrando un coeficiente Cx de 0,29.

Estos aspectos, la ligereza (relativa) y la buena aerodinámica, resultan decisivos para aumentar la eficiencia de la gama de motores propuestos. Todos cuentan con inyección directa, cumplen con la norma Euro V y llevan un sistema de recuperación de la energía que se pierde en las frenadas o deceleraciones para acumularla en la batería. De esta forma, se reduce el tiempo de funcionamiento del alternador y el trabajo (y consumo) que debe dedicar el motor a moverlo. La marca calcula un ahorro de 0,2 litros cada 100 kilómetro, cifra que puede subir hasta el litro siguiendo las indicaciones de un sistema que informa de todos los flujos de energía y le avisa, por ejemplo, de que cierre las ventanillas si está conectado el aire acondicionado.

Son seis mecánicas, tres gasolina y otras tantas diésel common rail con potencias de entre 170 y 265 caballos. A lo largo de 2010 se sumarán otras tres más (entre ellas, un diésel de 143 caballos y un gasolina de 160). Las dos pequeñas (2.0 TFSI de 180 caballos y 2.0 TDI de 170) cuentan con un sistema Stop&Start.

Por su parte, las dos más prestacionales (3.2 V6 FSI de 265 caballos y 3.0 TDI de 240) pueden montar opcionalmente un diferencial deportivo en el eje posterior que aumenta la adherencia de éste, mientras que todas las variantes con tracción delantera disponen de un ESP con un bloqueo transversal que limita el subviraje del eje anterior. Se integra dentro del Audi Drive Select, que permite al conductor escoger distintas configuraciones de comportamiento del carro y del motor. Tres vienen preestablecidas y una cuarta es completamente personalizable.

Consumo de sólo 5,2 litros

En función de las mecánicas, el cambio puede ser manual de seis marchas(con indicador de marcha óptima), automático de variador continuo Multitronic (de infinitas relaciones, por tanto) o STronic de siete velocidades. Esta última caja es una manual robotizada con doble embrague y siete relaciones.

El buen rendimiento de estos motores permite, por ejemplo, que el diésel de 170 caballos tenga homologado un consumo de sólo 5,2 litros (que son 6,6 en el caso del 240 CV), en tanto que el gasto de los gasolina oscila entre 7,2 y 9,3 litros.

Cuando se ponga a la venta en septiembre, el A5 llegará con seis versiones y un equipamiento que ya incluye (además de los elementos citados antes) llantas de aleación ligera de 17 pulgadas, climatizador automático, equipo de audio Concert, seis airbags, ESP, freno de estacionamiento eléctrico, llave de arranque “inteligente”, etcétera. Por supuesto, todo a completar con una lista de opciones enorme con elementos como diversos equipos multimedia, las luces adaptativas e inteligentes, el tren de rodaje deportivo, el sistema Audi Drive Select o los asistentes de aviso de cambio involuntario de carril o el que evita (o ayudar a mitigar las consecuencias de) un accidente.

Fuente: elmundo.es

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La Alianza Renault Nissan está dispuesta a acercar el carro eléctrico al gran público en sólo dos años, y a hacerlo popular. Y la marca francesa ya sabe como hacer esto porque hace unas décadas los consiguió con el “Cuatro latas” o el R5. Desde que su presidente Carlos Ghosn anunció esta nueva estrategia en enero de 2008, Renault y Nissan han dado pasos firmes para conseguir el objetivo.

En el Salón de París del pasado año se presentó el ZE Concept, el origen de toda una gama. El primer prototipo, el Be Bop ZE, se pudo ver estático en el Salón de Barcelona en mayo. Sólo dos meses después este prototipo ya funciona como cualquier automóvil pero con algunas peculiaridades. La primera es que el vehículo produce cero emisiones y no hace ruido. Por lo demás es como cualquier otro carro.

Lo acabamos de probar en los alrededores de París. Los responsables de Renault escogieron una casa particular, en lugar de un laboratorio o un centro de ensayos, para presentarlo con el objetivo de dar un halo doméstico a un vehículo que se puede recargar entre seis y ocho horas, conectándolo a cualquier enchufe de la casa de 220 voltios. Para hacer una recarga rápida, en 30 minutos se puede carga el 80%, es necesaria una toma trifásica de 400 voltios y 32 amperios.

Las baterías de ión litio que lleva este modelo, colocadas en la parte inferior bajo los dos asientos delanteros y que son su depósito de energía, soportan cargas parciales durante varios años, no como las de los móviles. El desarrollo de este sistema está todavía en pruebas, así que Renault trasladó hasta la casa un aparato que conseguía esa potencia de salida. Del enchufe doméstico sale un cable que se conecta al vehículo en una ancha toma colocada en la parte izquierda del frontal, cubierta con una tapa que se abre con una ligera presión. Se trata de una toma de tipo Marechal, que no llevarán los vehículos definitivos de serie.

Pero cuando llegamos el carro ya estaba cargado, así que no tuvimos que esperar. Este prototipo utiliza como base un Be Bop, la versión lúdica del mini furgón de Renault, básicamente un Kangoo recortado que mide sólo 3,87 metros de largo y 1,82 de ancho, con una altura de 1,81 metros. El techo practicable trasero se ha fijado pero mantiene el resto de la estructura exterior e interior y las ventanillas de cristal en el techo.

Al abrir las puertas con el mando a distancia unas luces verdes, situadas en la parte baja de los laterales, se encienden indicando el nivel de carga y le dan un aspecto futurista.

Una vez dentro ajustamos el asiento y los retrovisores, como en cualquier Bi Bop, metemos la llave en el contacto y la giramos. Y aquí empiezan las diferencias. El motor se enciende pero como no hace ruido avisa con dos pitidos al mismo tiempo que se enciende, en verde, un pequeño carro situado en el centro del cuadro de instrumentos, dentro del indicador de velocidad.

Ya está en marcha. Bajamos la palanca del freno de mano y movemos la del cambio a la posición de directa y arrancamos. La marcha, que sólo tiene tres posiciones, neutra “N”, directa “D” y retroceso “R” se indica en un visor de cristal líquido en el reloj que está situado a la derecha frente al conductor y que en la parte superior nos muestra el nivel de consumo en cada momento.

Apretamos el acelerador y el carro responde con fuerza pero suavidad. Los primeros instantes son un poco chocantes, en parte por la ausencia de ruido, pero también por la fuerza que muestra el motor. He de confesar que todos los eléctricos que había probado hasta ahora no demostraron tan buena respuesta. A partir de unos segundos se conduce como cualquier turismo o, más exactamente, como cualquier Be Bop.

La ventaja de los motores eléctricos es que tienen disponible desde el arranque el par máximo que en este caso es de 190 Nm y puede alcanzar un régimen máximo de 12.000 rpm, el doble que un motor de combustión.

Dispuesto a probarlo al máximo aceleramos todo lo que nos permiten unas carreteras estrechas y que pasan por zonas residenciales. Al rozar los 100 km/h el indicador de consumo entra en la zona roja. La velocidad máxima está limitada a 130 km/h.

Lo ideal es conducirlo de forma suave. Como el vehículo se frena cuando levantamos el pedal del acelerador, podemos hacer una conducción urbana casi sin tocar el pedal de freno, aprovechando para recargar las baterías con esa maniobra. Con un poco de cuidado y un cálculo simple, se para sólo al llegar a un semáforo o un stop. Si es necesario se pisa el freno, que tiene una excelente respuesta, pero tenemos que ser conscientes de que estamos malgastando la energía acumulada y, por lo tanto, reducimos su autonomía. El peso, 1.591 kilos, 156 más que la versión normal, de los que 250 corresponden a las baterías, no se notan al volante.

El Be Bop ZE lleva un motor eléctrico de 44 Kw, equivalentes a 60 caballos, producido por la empresa Continetal en Gran Bretaña, situado en el mismo lugar que el motor de combustión. Las pilas de ión litio están formadas por 48 módulos de potencia, cada uno con cuatro células, y tamaño como el del un ordenador portátil. Su capacidad de almacenaje le da al prototipo una autonomía de 100 km. Las pilas las fabrica la empresa Automotive Electric Supply Corporation (AESC), una joint venture que se constituyó en 2007 entre Nissan y NEC.

Se calcula que durante seis años mantienen toda su capacidad y prestaciones y que a partir de entonces empezarán a decaer. Su ventaja frente a las tradicionales de níquel y cadmio es que son más baratas, menos contaminantes y aseguran mejores prestaciones. La transmisión tiene una única relación que permite arrancar incluso en pendientes si dificultad.

Aunque básicamente es un Be Bop, la altura del carro se ha rebajado en dos centímetros para mantener la facilidad de acceso ya que el piso se ha tenido que elevar 4,5 centímetros para ubicar las baterías, que se han colocado lo más bajas posibles para asegurar un centro de gravedad bajo.

Aunque el precio de este prototipo es superior al millón de euros, los vehículos de serie tendrá un precio igual al de los calle, sin las baterías.

El alto precio de este equipo, entre 250 y 500 euros el kw/h y una bateria tiene entorno a 20 kw/h, lo que supone entre 5.000 y 10.000 euros, ha llevado a Renault a planear un sistema de alquiler. En cualquier caso los costes de mantenimiento son más bajos, alrededor de un 20% respecto a un vehículo con motor de combustión. En electricidad el coste puede ser de 5 euros los 100 km sobre todo si la recarga se hace por la noche.

Renault prevé lanzar al mercado tres vehículos eléctricos en 2011, cuyos prototipos se desvelarán en el próximo Salón de Frankfurt. El primero va a ser la furgoneta Kangoo Express y una berlina familiar derivada de un modelo de la marca, además de un utilitario urbano específicamente diseñado para su uso como vehículos eléctrico. El próximo año los primeros prototipos del Kangoo ZE se entregarán a los potenciales clientes para que puedan comprobar su funcionamiento. En 2012 lanzará otra berlina compacta ya diseñada como carro eléctrico.

Para la recarga, además de la opción doméstica Renault negocia acuerdos en todo el mundo con empresas de electricidad para la instalación de postes de recarga rápida. Hasta mayo había suscrito 26 colaboraciones. Además prepara un proyecto, que ha denominado Quick Drop, y que permitirá cambiar las baterías vacías por otras recargadas en gasolineras.

Fuente: elmundo.es

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