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El termostato del motor es una pequeña pieza que ayuda a mantener una temperatura de operación apropiada.

El termostato del motor, en el sistema de enfriamiento, es una parte pequeña y de poco valor monetario; sin embargo su función ocupa un lugar muy importante en el buen desempeño y economía de uso del automóvil.

Esta pieza es una válvula de paso de líquido que se abre y se cierra según sea la temperatura del refrigerante que esta recibiendo, y que tiene como propósito mantener una temperatura optima cuando esta trabajando el motor; misma que puede oscilar entre los 75°C y los 105°C.

Cuando la temperatura es menor, se cierra paulatinamente para elevar la temperatura y reduce el flujo de líquido al radiador; por el contrario, cuando la temperatura va en aumento, se abre al máximo y libera gran cantidad de agua.

Si la temperatura es mayor a la óptima de trabajo, empiezan a trabajar otros componentes del sistema de refrigeración como son el bulbo térmico del moto ventilador y el embrague del ventilador, de los cuales nos ocuparemos en otra ocasión.

La función principal del termostato es la de mantener el motor caliente, lo mas pronto posible, por lo cual actúa en la mayoría de los casos como una válvula doble. Cuando el motor esta totalmente frío, cierra el paso de liquido hacia el radiador y abre una derivación de refrigerante, para hacer que el agua circule únicamente en el motor, incrementando mas rápido la temperatura del liquido.

Conforme se calienta, se libera el paso al radiador y se cierra la derivación, por lo cual es muy importante que este componente siempre se encuentre instalado en el motor.

De no contar con él, puede el motor enfriarse de mas o por el contrario sobrecalentarse al mezclar el liquido de derivación con el flujo al radiador.

Los motores modernos con sistema de inyección son más demandantes de una temperatura uniforme, ya que se controla la inyección del combustible por medio de la temperatura del motor y de las emisiones de hidrocarburos por el escape, al trabajar el motor frío, se incrementa el consumo de combustible.

Este componente es tan importante como los demás, por lo cual no permita que sea removido, sin instalar uno nuevo. Es recomendable cambiarlo cada año junto con el anticongelante.

El problema principal del termostato consiste en que se mantenga cerrado, cosa que aunque no es muy común, puede ocurrir, y si sucede, el motor se recalienta muy rápidamente.

Por supuesto, es posible también que el termostato no abra del todo, contribuyendo así a un severo sobrecalentamiento. Argumentando esto, muchos mecánicos –poco profesionales –, recomiendan quitarlo, no haga caso de esto y cambie de mecánico.

Otra función muy importante del termostato, y razón para no quitarlo de la maquina, es la de mantener la temp. Del agua baja, como? Al cerrarse el termostato el agua deja de circular rápidamente por el radiador, este estancamiento por mas breve que sea, ayuda a que el agua atrapada en el radiador sea enfriada mas que el agua que pasa rápidamente por el, esta baja en la temp. Al abrir de nuevo el termostato, esta agua fría va a reemplazar el agua caliente que se atrapo en el motor y por consiguiente cerrar el termostato nuevamente y así empezar otro ciclo nuevamente. También para este mismo principio de enfriamiento existen unos dispositivos que restringen el flujo de salida del radiador, aumentando así el tiempo que el agua pasa en el radiador, bajando aun más su temp.
Conclusión; el termostato es importantísimo, aun en autos 1/4 de milla, de circuito etc.

Fuente. razine.com

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Un grupo de propietarios de autos antiguos o Coleccionistas de Autos Antiguos exhibieron 25 unidades, con modelos de hasta de más de 40 años de diferentes marcas.

Luis Mejía, quien sirvió de vocero, dijo que la exhibición está compuesta por 25 vehículos y que sirve para que la gente acuda a deleitarse con carros clásicos o modelos antiguos.

Mejía dijo que los carros eran desde el 1931 hasta el 1969 y entre estos figuran autos de marca como Buick Special, Cadillac El Dorado de 1961, Ford Custom, de 1950, Cadillac, 1954, similar al que viajaba Rafael Leónidas Trujillo la noche del 30 de mayo de 1961, Plymouth del 48, Chevrolet del 57, Plymouth del 31, Ford del 49, un camión de bomberos del 47 marca Diamond y un Rolls Royce del 69, entre otros.

Mejía lamentó que estos carros fueron desguazados como chatarras porque sus propietarios, “no tenían el criterio de su valor”.

Para pertenecer a esta organización que agrupa a estos coleccionistas, se exige que el carro tenga 40 años y según Mejía, en el país hay alrededor de 400 vehículos clásicos o antiguos.

Dijo que la principal meta del grupo es rescatar la historia del auto en la República Dominicana.

La asociación lleva tres años de fundada y hace actividades en diferentes provincias, así como en Puerto Rico.

“Hay clubes en La Vega, San Francisco de Macorís, Bonao, Santiago, con los que hacen actividades en conjunto, sobre todo del tipo familiar que sirve para unir la familia, compartir con los amigos y disfrutar de ambiente sano”, dijo.

Fuente: diariolibre.com

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La nueva serie limitada de la firma del toro, rival directa del flamante Ferrari 458 Italia, pero también de otros como los Audi R8, Corvette ZR1, Aston Martin V12 Vantage y Porsche 911 GT3, sólo fabricará 250 unidades, conmemora los 40 años que ha pasado por la marca Valentino Balboni, uno de los probadores más carismáticos, recién jubilado. A diferencia de otros Lambo, la tracción del nuevo modelo es estrictamente trasera y no total mediante un elemento central de tipo viscoso.
Presenta cambios en el chasis -independiente y mediante paralelogramo deformable delante y detrás-, con suspensiones específicas, y también varía aspectos aerodinámicos, además de acoplar un diferencial posterior con una calibración propia del 45% y un programa de estabilidad dotado de una función, llamada Corsa, que permite un cierto deslizamiento lateral antes de entrar en acción.

La decoración es privativa: existen 8 colores a elegir compatibles con una franja blanca central que lo recorre de extremo a extremo en sentido longitudinal. Pinzas de freno pintadas en naranja, amarillo o negro -según el tono de la carrocería- y llantas de aleación forjadas modelo Scorpius en negro -se cruzan con cubiertas de medida 235/35 ZR19 y 295/30 ZR19 anteriores y posteriores- completan las diferenciaciones externas. Las internas hablan de un tapizado que, de nuevo, presenta una franja blanca central y longitudinal. Ese mismo color es común el cuerpo central de la consola.

Por motor, el Gallardo LP 550-2 Valentino Balboni adopta el V10 atmosférico de 5,2 litros del que se sirve el resto de la gama. Libera 550 CV a 8.000 rpm y un par máximo de 540 Nm a 6.500 vueltas, y se conecta a una caja de cambios manual de 6 relaciones o a otra automático secuencial, con embrague robotizado y levas de selección en el volante, con las mismas marchas -se denomina e-gear-.

Logra un máximo de 320 km/h, con un sprint de 0 a 100 km/h cifrado en 3,9 segundos y un promedio de consumo establecido en 13,3 litros cada 100 km, equivalente a 315 gr/km.

Fuente: hoymotor.com

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Para finales de año está previsto que Mazda inicie la comercialización del nuevo RX-8, un práctico coupé de líneas singulares -estéticamente varía poco respecto a la generación de 2003: grandes entradas de aire en el frontal y un alerón trasero son las principales aportaciones- que homologa cuatro plazas y tiene cuatro puertas. Su principal característica es que el acceso a las plazas traseras es más cómodo que en los coupé convencionales porque las puertas se abren en sentido opuesto al de las delanteras.
La gama mecánica 2010 comienza y termina con un único motor rotativo que libera 231 CV. Es el mismo que el del modelo que todavía se vende, pero con ligeros retoques que afectan, fundamentalmente, al sistema de lubricación. Se acopla a un cambio manual de 6 relaciones con el que acelera de 0 a 100 km/h en 6,4 segundos y alcanza 234 km/h de punta. Su consumo promedio -11,5 litros a los 100- es superior al de rivales como los Alfa Romero Brera, Audi A5, BMW Serie 3, Infiniti G37 o Mercedes-Benz Clase E, todos en versiones coupé.

Dentro, cambia el salpicadero y la instrumentación tiene zona roja variable en función de la temperatura y predisposición del motor. Un sistema similar emplea BMW en algunos modelo, como por ejemplo el X5 M. El volante y los asientos deportivos Recaro también son nuevos.

El equipamiento del RX-8 modelo 2010 inclute llantas de 19 pulgadas, climatizador, control de estabilidad -DSC-, Bluetooh, navegador, apertura y arranque sin llave, tapicería de cuero y asientos delanteros calefactables con regulación eléctrica para el conductor. Opcionalmente puede llevar diferencial trasero de deslizamiento limitado o reglaje de suspensión específico.

Fuente: hoymotor.com

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Carlos Ghosn asume un nuevo desafío, el del carro eléctrico. Asume que es una apuesta no exenta de riesgos, pero que existen grandes posibilidades de que le sea favorable.
No es la única marca que se plantea esta tecnología, pero considera que el enfoque que se está dando desde Nissan y Renault -las dos compañías que preside- es mucho más decidido, como sugiere su proyecto de producir 200.000 carros en 2012.

“Para otros fabricantes, el carro eléctrico es un producto de nicho, pero nosotros nos planteamos que en una década al menos un 5% del mercado mundial será eléctrico. Y si hacemos caso de instituciones como el Massachussets Institute of Technologie (MIT), en 2020 supondrá cerca de seis millones de carros al año”, explicó tras haber presentado el Leaf -palabra inglesa que se traduce como hoja o echar hojas-, el primer modelo eléctrico de gran producción que se venderá desde el año que viene.

En este nuevo carro se ha invertido toda la experiencia de Nissan en la tecnología de baterías. Hace 19 años, mucho antes de que Carlos Ghosn llegara a salvar a la compañía nipona de la ruina, sus dirigentes decidieron apostar por el desarrollo de nuevos tipos de batería, primero en colaboración con Sony, y después con NEC, con la que ha creado una sociedad mixta Automotive Energy Supply Corporation (AESC) en la que participa también Renault.

Aunque cuando asumió la dirección de Nissan en 1999 se necesitaba ahorrar, Ghosn mantuvo un programa que ahora da sus frutos o, cuando menos, muestra los primeros brotes. Porque el carro eléctrico, puede sacar a los fabricantes de automóviles del circulo vicioso de aumentar producciones de forma masiva para obtener economías de escala y mejorar unos márgenes que al final se acaban perdiendo al recurrir a descuentos para vender todo lo producido.

Con este nuevo enfoque del automóvil se mantendrá o incluso crecerá el margen por carro vendido, pero además se entra en el negocio del leasing de las baterías que, se estima, puede aportar una media de 5.000 euros al año por carro vendido; en el del suministro de energía y, eventualmente, hasta en el de la gestión de la energía acumulada. Porque Nissan y Renault venderán el carro a precios similares de los convencionales de la misma categoría, pero no las baterías, que se dejarán en leasing por una cuota mensual.

Y en eso, Nissan, Renault y AESC están lanzadas, porque aunque consideran bajo control esta nueva generación de baterías de ion-litio, ya trabajan en otra nueva para reducir la dependencia del litio en vista de que Bolivia está subiendo los precios de este elemento, un 50% en el último año, lo que supone que se ha multiplicado por ocho en los últimos cinco. Aunque hay países, como Australia, comienzan a explotar sus reservas, Nissan busca ya alternativas.

La pregunta es si realmente hay gente dispuesta a comprar un vehículo que en el mejor de los casos va a costar lo mismo que uno convencional y que tiene una autonomía limitada con una recarga de energía cuando menos azarosa.

Las encuestas hablan de un 8% de respuestas favorables, pero para Ghosn el futuro es más claro: «No es que tengamos un pálpito de que son carros que pueden ser atractivos, es que nos los piden los Gobiernos. El de Japón, el de Estados Unidos, el de Portugal, el de España, el de China… Quieren ya los carros. Vehículos sin emisiones de CO2. No piden híbridos o diésel de bajas emisiones. Piden carros eléctricos con cero emisiones».

Inicialmente, el objetivo de Nissan y Renault es vender sus coches eléctricos a flotas de las Administraciones y de las principales empresas, pero en una segunda fase se pretende llegar al usuario particular que se beneficiará además de las ayudas que los Gobiernos estudian, del acceso al centro de las grandes ciudades y de unos costes de uso que pueden ser un 25% de los de un carro convencional.

Buscando fábrica en Europa

El Nissan Leaf es una berlina de 4/5 plazas, de 4,44 metros de largo. Equipa un motor eléctrico que puede desarrollar 80 kilovatios (unos 107 caballos). Las baterías tienen una capacidad de 24 kilov atios/hora y pesan 270 kilos. Esto hace que el peso del carro sea unos 300 kilos superior a uno equivalente, como el Nissan Tiida, con motor de gasolina. Su autonomía es de unos 160 kilómetros y su velocidad máxima es de 140 kilómetros por hora. A cambio, su aceleración es asombrosa.

Tiene dos sistemas de recarga. Uno rápido, posible a través de las llamadas ‘electrolineras’ de corriente trifásica, que permite recuperar el 80% de la carga en media hora. La carga lenta, utilizando la instalación doméstica necesita al menos ocho horas. Nissan está creando un sistema de control de las baterías a través de los teléfonos móviles que permitirá avisar al conductor de su nivel de carga y donde poder repostar.

El coche se empezará a construir en la factoría de Oppama, en Japón. La previsión es fabricar 30.000 unidades en 2010, y 150.000 en 2011. En ese año debería comenzar también a producir la de Smyrna, en Estados Unidos, y una más en Europa, todavía por decidir.

Con respecto a cual podría ser, todas las posibilidades están abiertas. Pero es significativo que Carlos Ghosn haya dicho que el carro eléctrico es posible porque «en tiempos de crisis, cuando los fabricantes estamos reduciendo nuestras inversiones, hay Gobiernos que nos ayudan para que no retrasemos esta tecnología». Portugal y el Reino Unido, que ya han puesto en marcha programas por implantar el carro eléctrico, van a asumir dos fábricas de baterías de AESC. Falta decidir -en 2010- donde se construirán los carros. Y las aspirantes son Sunderland en el Reino Unido, Barcelona, y eventualmente, alguna factoría de Renault con poca carga de trabajo.

La presentación del Leaf se ha producido simultaneamente con la inauguración de la nueva sede mundial de Nissan, que retorna a Yokohama, donde la marca nació en 1933, después de 41 años en Tokio. Es un edificio ecológico pensado para utilizar al máximo la luz solar y dotado con un sistema de ventilación natural a fin de evitar el aire acondicionado.

Fuente: elmundo.es

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