El termostato del motor es una pequeña pieza que ayuda a mantener una temperatura de operación apropiada.

El termostato del motor, en el sistema de enfriamiento, es una parte pequeña y de poco valor monetario; sin embargo su función ocupa un lugar muy importante en el buen desempeño y economía de uso del automóvil.

Esta pieza es una válvula de paso de líquido que se abre y se cierra según sea la temperatura del refrigerante que esta recibiendo, y que tiene como propósito mantener una temperatura optima cuando esta trabajando el motor; misma que puede oscilar entre los 75°C y los 105°C.

Cuando la temperatura es menor, se cierra paulatinamente para elevar la temperatura y reduce el flujo de líquido al radiador; por el contrario, cuando la temperatura va en aumento, se abre al máximo y libera gran cantidad de agua.

Si la temperatura es mayor a la óptima de trabajo, empiezan a trabajar otros componentes del sistema de refrigeración como son el bulbo térmico del moto ventilador y el embrague del ventilador, de los cuales nos ocuparemos en otra ocasión.

La función principal del termostato es la de mantener el motor caliente, lo mas pronto posible, por lo cual actúa en la mayoría de los casos como una válvula doble. Cuando el motor esta totalmente frío, cierra el paso de liquido hacia el radiador y abre una derivación de refrigerante, para hacer que el agua circule únicamente en el motor, incrementando mas rápido la temperatura del liquido.

Conforme se calienta, se libera el paso al radiador y se cierra la derivación, por lo cual es muy importante que este componente siempre se encuentre instalado en el motor.

De no contar con él, puede el motor enfriarse de mas o por el contrario sobrecalentarse al mezclar el liquido de derivación con el flujo al radiador.

Los motores modernos con sistema de inyección son más demandantes de una temperatura uniforme, ya que se controla la inyección del combustible por medio de la temperatura del motor y de las emisiones de hidrocarburos por el escape, al trabajar el motor frío, se incrementa el consumo de combustible.

Este componente es tan importante como los demás, por lo cual no permita que sea removido, sin instalar uno nuevo. Es recomendable cambiarlo cada año junto con el anticongelante.

El problema principal del termostato consiste en que se mantenga cerrado, cosa que aunque no es muy común, puede ocurrir, y si sucede, el motor se recalienta muy rápidamente.

Por supuesto, es posible también que el termostato no abra del todo, contribuyendo así a un severo sobrecalentamiento. Argumentando esto, muchos mecánicos –poco profesionales –, recomiendan quitarlo, no haga caso de esto y cambie de mecánico.

Otra función muy importante del termostato, y razón para no quitarlo de la maquina, es la de mantener la temp. Del agua baja, como? Al cerrarse el termostato el agua deja de circular rápidamente por el radiador, este estancamiento por mas breve que sea, ayuda a que el agua atrapada en el radiador sea enfriada mas que el agua que pasa rápidamente por el, esta baja en la temp. Al abrir de nuevo el termostato, esta agua fría va a reemplazar el agua caliente que se atrapo en el motor y por consiguiente cerrar el termostato nuevamente y así empezar otro ciclo nuevamente. También para este mismo principio de enfriamiento existen unos dispositivos que restringen el flujo de salida del radiador, aumentando así el tiempo que el agua pasa en el radiador, bajando aun más su temp.
Conclusión; el termostato es importantísimo, aun en autos 1/4 de milla, de circuito etc.

Fuente. razine.com

Luis Mejía, quien sirvió de vocero, dijo que la exhibición está compuesta por 25 vehículos y que sirve para que la gente acuda a deleitarse con carros clásicos o modelos antiguos.

Mejía dijo que los carros eran desde el 1931 hasta el 1969 y entre estos figuran autos de marca como Buick Special, Cadillac El Dorado de 1961, Ford Custom, de 1950, Cadillac, 1954, similar al que viajaba Rafael Leónidas Trujillo la noche del 30 de mayo de 1961, Plymouth del 48, Chevrolet del 57, Plymouth del 31, Ford del 49, un camión de bomberos del 47 marca Diamond y un Rolls Royce del 69, entre otros.

Mejía lamentó que estos carros fueron desguazados como chatarras porque sus propietarios, “no tenían el criterio de su valor”.

Para pertenecer a esta organización que agrupa a estos coleccionistas, se exige que el carro tenga 40 años y según Mejía, en el país hay alrededor de 400 vehículos clásicos o antiguos.

Dijo que la principal meta del grupo es rescatar la historia del auto en la República Dominicana.

La asociación lleva tres años de fundada y hace actividades en diferentes provincias, así como en Puerto Rico.

“Hay clubes en La Vega, San Francisco de Macorís, Bonao, Santiago, con los que hacen actividades en conjunto, sobre todo del tipo familiar que sirve para unir la familia, compartir con los amigos y disfrutar de ambiente sano”, dijo.

Fuente: diariolibre.com

La decoración es privativa: existen 8 colores a elegir compatibles con una franja blanca central que lo recorre de extremo a extremo en sentido longitudinal. Pinzas de freno pintadas en naranja, amarillo o negro -según el tono de la carrocería- y llantas de aleación forjadas modelo Scorpius en negro -se cruzan con cubiertas de medida 235/35 ZR19 y 295/30 ZR19 anteriores y posteriores- completan las diferenciaciones externas. Las internas hablan de un tapizado que, de nuevo, presenta una franja blanca central y longitudinal. Ese mismo color es común el cuerpo central de la consola.

Por motor, el Gallardo LP 550-2 Valentino Balboni adopta el V10 atmosférico de 5,2 litros del que se sirve el resto de la gama. Libera 550 CV a 8.000 rpm y un par máximo de 540 Nm a 6.500 vueltas, y se conecta a una caja de cambios manual de 6 relaciones o a otra automático secuencial, con embrague robotizado y levas de selección en el volante, con las mismas marchas -se denomina e-gear-.

Logra un máximo de 320 km/h, con un sprint de 0 a 100 km/h cifrado en 3,9 segundos y un promedio de consumo establecido en 13,3 litros cada 100 km, equivalente a 315 gr/km.

Fuente: hoymotor.com

Dentro, cambia el salpicadero y la instrumentación tiene zona roja variable en función de la temperatura y predisposición del motor. Un sistema similar emplea BMW en algunos modelo, como por ejemplo el X5 M. El volante y los asientos deportivos Recaro también son nuevos.

El equipamiento del RX-8 modelo 2010 inclute llantas de 19 pulgadas, climatizador, control de estabilidad -DSC-, Bluetooh, navegador, apertura y arranque sin llave, tapicería de cuero y asientos delanteros calefactables con regulación eléctrica para el conductor. Opcionalmente puede llevar diferencial trasero de deslizamiento limitado o reglaje de suspensión específico.

Fuente: hoymotor.com

“Para otros fabricantes, el carro eléctrico es un producto de nicho, pero nosotros nos planteamos que en una década al menos un 5% del mercado mundial será eléctrico. Y si hacemos caso de instituciones como el Massachussets Institute of Technologie (MIT), en 2020 supondrá cerca de seis millones de carros al año”, explicó tras haber presentado el Leaf -palabra inglesa que se traduce como hoja o echar hojas-, el primer modelo eléctrico de gran producción que se venderá desde el año que viene.

En este nuevo carro se ha invertido toda la experiencia de Nissan en la tecnología de baterías. Hace 19 años, mucho antes de que Carlos Ghosn llegara a salvar a la compañía nipona de la ruina, sus dirigentes decidieron apostar por el desarrollo de nuevos tipos de batería, primero en colaboración con Sony, y después con NEC, con la que ha creado una sociedad mixta Automotive Energy Supply Corporation (AESC) en la que participa también Renault.

Aunque cuando asumió la dirección de Nissan en 1999 se necesitaba ahorrar, Ghosn mantuvo un programa que ahora da sus frutos o, cuando menos, muestra los primeros brotes. Porque el carro eléctrico, puede sacar a los fabricantes de automóviles del circulo vicioso de aumentar producciones de forma masiva para obtener economías de escala y mejorar unos márgenes que al final se acaban perdiendo al recurrir a descuentos para vender todo lo producido.

Con este nuevo enfoque del automóvil se mantendrá o incluso crecerá el margen por carro vendido, pero además se entra en el negocio del leasing de las baterías que, se estima, puede aportar una media de 5.000 euros al año por carro vendido; en el del suministro de energía y, eventualmente, hasta en el de la gestión de la energía acumulada. Porque Nissan y Renault venderán el carro a precios similares de los convencionales de la misma categoría, pero no las baterías, que se dejarán en leasing por una cuota mensual.

Y en eso, Nissan, Renault y AESC están lanzadas, porque aunque consideran bajo control esta nueva generación de baterías de ion-litio, ya trabajan en otra nueva para reducir la dependencia del litio en vista de que Bolivia está subiendo los precios de este elemento, un 50% en el último año, lo que supone que se ha multiplicado por ocho en los últimos cinco. Aunque hay países, como Australia, comienzan a explotar sus reservas, Nissan busca ya alternativas.

La pregunta es si realmente hay gente dispuesta a comprar un vehículo que en el mejor de los casos va a costar lo mismo que uno convencional y que tiene una autonomía limitada con una recarga de energía cuando menos azarosa.

Las encuestas hablan de un 8% de respuestas favorables, pero para Ghosn el futuro es más claro: «No es que tengamos un pálpito de que son carros que pueden ser atractivos, es que nos los piden los Gobiernos. El de Japón, el de Estados Unidos, el de Portugal, el de España, el de China… Quieren ya los carros. Vehículos sin emisiones de CO2. No piden híbridos o diésel de bajas emisiones. Piden carros eléctricos con cero emisiones».

Inicialmente, el objetivo de Nissan y Renault es vender sus coches eléctricos a flotas de las Administraciones y de las principales empresas, pero en una segunda fase se pretende llegar al usuario particular que se beneficiará además de las ayudas que los Gobiernos estudian, del acceso al centro de las grandes ciudades y de unos costes de uso que pueden ser un 25% de los de un carro convencional.

Buscando fábrica en Europa

El Nissan Leaf es una berlina de 4/5 plazas, de 4,44 metros de largo. Equipa un motor eléctrico que puede desarrollar 80 kilovatios (unos 107 caballos). Las baterías tienen una capacidad de 24 kilov atios/hora y pesan 270 kilos. Esto hace que el peso del carro sea unos 300 kilos superior a uno equivalente, como el Nissan Tiida, con motor de gasolina. Su autonomía es de unos 160 kilómetros y su velocidad máxima es de 140 kilómetros por hora. A cambio, su aceleración es asombrosa.

Tiene dos sistemas de recarga. Uno rápido, posible a través de las llamadas ‘electrolineras’ de corriente trifásica, que permite recuperar el 80% de la carga en media hora. La carga lenta, utilizando la instalación doméstica necesita al menos ocho horas. Nissan está creando un sistema de control de las baterías a través de los teléfonos móviles que permitirá avisar al conductor de su nivel de carga y donde poder repostar.

El coche se empezará a construir en la factoría de Oppama, en Japón. La previsión es fabricar 30.000 unidades en 2010, y 150.000 en 2011. En ese año debería comenzar también a producir la de Smyrna, en Estados Unidos, y una más en Europa, todavía por decidir.

Con respecto a cual podría ser, todas las posibilidades están abiertas. Pero es significativo que Carlos Ghosn haya dicho que el carro eléctrico es posible porque «en tiempos de crisis, cuando los fabricantes estamos reduciendo nuestras inversiones, hay Gobiernos que nos ayudan para que no retrasemos esta tecnología». Portugal y el Reino Unido, que ya han puesto en marcha programas por implantar el carro eléctrico, van a asumir dos fábricas de baterías de AESC. Falta decidir -en 2010- donde se construirán los carros. Y las aspirantes son Sunderland en el Reino Unido, Barcelona, y eventualmente, alguna factoría de Renault con poca carga de trabajo.

La presentación del Leaf se ha producido simultaneamente con la inauguración de la nueva sede mundial de Nissan, que retorna a Yokohama, donde la marca nació en 1933, después de 41 años en Tokio. Es un edificio ecológico pensado para utilizar al máximo la luz solar y dotado con un sistema de ventilación natural a fin de evitar el aire acondicionado.

Fuente: elmundo.es

Como es tradición en la firma alemana existirá una variante con carrocería alargada (760Li) que tiene 140 milímetros más de longitud, un espacio que se gana entre ambos ejes y que repercute de manera muy positiva en las plazas traseras del vehículo, donde la amplitud y el hueco para las piernas son impresionantes.

Esta versión costará 160.000 euros y estará únicamente disponible para cuatro plazas, mientras que en la normal se puede elegir entre esa misma configuración o la clásica para cinco pasajeros.

Profunda renovación mecánica

El motor y la transmisión son lo más novedoso del recién llegado 760i/760Li. Aunque mantiene su cilindrada de seis litros, el propulsor de aluminio ha experimentado una profunda renovación en relación al V12 precedente, que se traduce en un incremento de potencia del 22%, con una reducción del consumo de un 5%.

Gracias a sus 544 CV, el nuevo 760i acelera de 0 a 100 km/h en sólo 4,6 segundos, pero manteniendo el consumo medio en una cifra más que razonable para esta categoría: 12,9 litros por cada 100 kilómetros recorridos.

Esta mecánica utiliza por primera vez la tecnología del doble turbocompresor junto con la inyección directa de gasolina, lo que unido a otros avanzados sistemas como el Doble-Vanos, que regula constantemente la apertura de las válvulas, le proporcionan una fuerza extraordinaria y una gran suavidad de funcionamiento.

Además, su conducción resulta muy agradable, pues el par máximo, que ha crecido un 25% para llegar a 750 Nm, lo consigue a 1.500 revoluciones, es decir a 2.300 rpm menos que en el modelo anterior, y lo mantiene constante hasta las 5.000 vueltas. De esta forma, el conductor dispone de una reserva de fuerza grande prácticamente desde el ralentí.

Por su parte, la nueva caja de cambios de ocho velocidades también desempeña un papel esencial en el buen rendimiento y confort del carro. Su tamaño es igual de compacto que el de la antigua de seis marchas, los tiempos para pasar de una a otra relación se han acortado y, al tener un desarrollo mayor, los consumos salen favorecidos sin penalizar su agilidad, pues el salto entre marchas es más corto.

Estéticamente apenas hay diferencias entre el 760 y sus hermanos de gama. Las cuatro salidas de escape rectangulares, los símbolos V12 en los laterales y unos marcos de puertas más gruesos, junto a las llantas de serie de 19 pulgadas, son sus signos distintivos en el exterior.

Dentro tampoco se aprecian grandes cambios, aunque el salpicadero en este modelo va forrado en napa y se completa con inserciones de madera de raíz, y el techo se recubre de tela Alcántara. Por lo demás, la nota dominante es común a otras versiones de la Serie 7, con un sinfín de elementos de lujo, seguridad y ayuda a la conducción que harán más placentera la vida de todos los ocupantes abordo.

Igualmente, la avanzada tecnología de suspensiones, con amortiguación neumática y regulación de la altura del eje trasero, o los controles electrónicos que actúan sobre la dinámica del vehículo transmiten una sensación agradable y de confianza a quien se encuentra al volante, a pesar de las enormes dimensiones del carro  y sus más de dos toneladas de peso.

La próxima novedad en la Serie 7 de BMW será la comercialización de una versión híbrida, que se empezará a producir a finales de este año y se pondrá a la venta en los primeros meses de 2010. Utilizará el propulsor V8 de gasolina, reforzado con un motor eléctrico, y será el siguiente modelo de la marca en emplear la nueva caja de cambios ZF de ocho velocidades.

Fuente: elmundo.es

El Toyota Corolla Sedán 2009 se presenta con un motor gasolina de 1.33 litros VVT-i Dual con un avanzado sistema “Stop&Start”. Esta tecnología permite ahorrar combustible y reducir emisiones de CO2 apagando el motor, con una potencia de 101 CV, cuando el vehículo se detiene. Un excepcional nivel de consumo combinado de tan sólo 5,8 l/100 km.

La gama cuenta con una versión diesel con el motor D-4D de 1.4 litros. Un sistema de inyectores piezoeléctricos proporcionan una combustión mñas eficiente mejorando el rendimiento. Con 90 CV de potencia con un par máximo incrementado en 15 Nm, este diesel tiene un consumo combinado de combustible de 4,6 l/100 km.

La caja de cambilos del nuevo Toyota Corolla Sedán 2009 es manual de seis velocidades, asociada a dos motores. Así se reduce la fricción del motor y la conducción se hace más suave y se consigue un óptimo consumo de combustible.

Toyota ofrece dos acabados diferentes según las preferencias del conductor. Por un lado, el acabado “Live”, además del aire acondicionado de serie, cuenta con un avanzado nivel de seguridad. Sistemas ABS, EDB y BA se combinan con airbags delanteros frontales y laterales.

La otra opción es el acabado “Active”, que incluye elementos como climatizador automático, llantas de aleación de 16″ y airbags de rodilla y de cortina que hacen de este terminado una opción superior en cuanto a seguridad.

Fuente: elmundo.es

Ambos modelos son parte de la nueva generación de autos pequeños con dimensiones equilibradas que se reflejan en un exterior compacto y que albergan un amplio y cómodo interior.

Durante la actividad los ejecutivos interactuaron con los invitados, dando a conocer las virtudes de estos modelos destacando que la marca diseña sus modelos tomando en cuenta la necesidad de proteger el medio ambiente.

“Ambos modelos poseen atributos y equipamientos excepcionales y diferenciadores respecto a muchos de sus competidores y estamos seguros que son una seductora oferta para nuestro mercado”, según informaron sus ejecutivos.

Fuente: diariolibre.com

En el Salón de París del pasado año se presentó el ZE Concept, el origen de toda una gama. El primer prototipo, el Be Bop ZE, se pudo ver estático en el Salón de Barcelona en mayo. Sólo dos meses después este prototipo ya funciona como cualquier automóvil pero con algunas peculiaridades. La primera es que el vehículo produce cero emisiones y no hace ruido. Por lo demás es como cualquier otro carro.

Lo acabamos de probar en los alrededores de París. Los responsables de Renault escogieron una casa particular, en lugar de un laboratorio o un centro de ensayos, para presentarlo con el objetivo de dar un halo doméstico a un vehículo que se puede recargar entre seis y ocho horas, conectándolo a cualquier enchufe de la casa de 220 voltios. Para hacer una recarga rápida, en 30 minutos se puede carga el 80%, es necesaria una toma trifásica de 400 voltios y 32 amperios.

Las baterías de ión litio que lleva este modelo, colocadas en la parte inferior bajo los dos asientos delanteros y que son su depósito de energía, soportan cargas parciales durante varios años, no como las de los móviles. El desarrollo de este sistema está todavía en pruebas, así que Renault trasladó hasta la casa un aparato que conseguía esa potencia de salida. Del enchufe doméstico sale un cable que se conecta al vehículo en una ancha toma colocada en la parte izquierda del frontal, cubierta con una tapa que se abre con una ligera presión. Se trata de una toma de tipo Marechal, que no llevarán los vehículos definitivos de serie.

Pero cuando llegamos el carro ya estaba cargado, así que no tuvimos que esperar. Este prototipo utiliza como base un Be Bop, la versión lúdica del mini furgón de Renault, básicamente un Kangoo recortado que mide sólo 3,87 metros de largo y 1,82 de ancho, con una altura de 1,81 metros. El techo practicable trasero se ha fijado pero mantiene el resto de la estructura exterior e interior y las ventanillas de cristal en el techo.

Al abrir las puertas con el mando a distancia unas luces verdes, situadas en la parte baja de los laterales, se encienden indicando el nivel de carga y le dan un aspecto futurista.

Una vez dentro ajustamos el asiento y los retrovisores, como en cualquier Bi Bop, metemos la llave en el contacto y la giramos. Y aquí empiezan las diferencias. El motor se enciende pero como no hace ruido avisa con dos pitidos al mismo tiempo que se enciende, en verde, un pequeño carro situado en el centro del cuadro de instrumentos, dentro del indicador de velocidad.

Ya está en marcha. Bajamos la palanca del freno de mano y movemos la del cambio a la posición de directa y arrancamos. La marcha, que sólo tiene tres posiciones, neutra “N”, directa “D” y retroceso “R” se indica en un visor de cristal líquido en el reloj que está situado a la derecha frente al conductor y que en la parte superior nos muestra el nivel de consumo en cada momento.

Apretamos el acelerador y el carro responde con fuerza pero suavidad. Los primeros instantes son un poco chocantes, en parte por la ausencia de ruido, pero también por la fuerza que muestra el motor. He de confesar que todos los eléctricos que había probado hasta ahora no demostraron tan buena respuesta. A partir de unos segundos se conduce como cualquier turismo o, más exactamente, como cualquier Be Bop.

La ventaja de los motores eléctricos es que tienen disponible desde el arranque el par máximo que en este caso es de 190 Nm y puede alcanzar un régimen máximo de 12.000 rpm, el doble que un motor de combustión.

Dispuesto a probarlo al máximo aceleramos todo lo que nos permiten unas carreteras estrechas y que pasan por zonas residenciales. Al rozar los 100 km/h el indicador de consumo entra en la zona roja. La velocidad máxima está limitada a 130 km/h.

Lo ideal es conducirlo de forma suave. Como el vehículo se frena cuando levantamos el pedal del acelerador, podemos hacer una conducción urbana casi sin tocar el pedal de freno, aprovechando para recargar las baterías con esa maniobra. Con un poco de cuidado y un cálculo simple, se para sólo al llegar a un semáforo o un stop. Si es necesario se pisa el freno, que tiene una excelente respuesta, pero tenemos que ser conscientes de que estamos malgastando la energía acumulada y, por lo tanto, reducimos su autonomía. El peso, 1.591 kilos, 156 más que la versión normal, de los que 250 corresponden a las baterías, no se notan al volante.

El Be Bop ZE lleva un motor eléctrico de 44 Kw, equivalentes a 60 caballos, producido por la empresa Continetal en Gran Bretaña, situado en el mismo lugar que el motor de combustión. Las pilas de ión litio están formadas por 48 módulos de potencia, cada uno con cuatro células, y tamaño como el del un ordenador portátil. Su capacidad de almacenaje le da al prototipo una autonomía de 100 km. Las pilas las fabrica la empresa Automotive Electric Supply Corporation (AESC), una joint venture que se constituyó en 2007 entre Nissan y NEC.

Se calcula que durante seis años mantienen toda su capacidad y prestaciones y que a partir de entonces empezarán a decaer. Su ventaja frente a las tradicionales de níquel y cadmio es que son más baratas, menos contaminantes y aseguran mejores prestaciones. La transmisión tiene una única relación que permite arrancar incluso en pendientes si dificultad.

Aunque básicamente es un Be Bop, la altura del carro se ha rebajado en dos centímetros para mantener la facilidad de acceso ya que el piso se ha tenido que elevar 4,5 centímetros para ubicar las baterías, que se han colocado lo más bajas posibles para asegurar un centro de gravedad bajo.

Aunque el precio de este prototipo es superior al millón de euros, los vehículos de serie tendrá un precio igual al de los calle, sin las baterías.

El alto precio de este equipo, entre 250 y 500 euros el kw/h y una bateria tiene entorno a 20 kw/h, lo que supone entre 5.000 y 10.000 euros, ha llevado a Renault a planear un sistema de alquiler. En cualquier caso los costes de mantenimiento son más bajos, alrededor de un 20% respecto a un vehículo con motor de combustión. En electricidad el coste puede ser de 5 euros los 100 km sobre todo si la recarga se hace por la noche.

Renault prevé lanzar al mercado tres vehículos eléctricos en 2011, cuyos prototipos se desvelarán en el próximo Salón de Frankfurt. El primero va a ser la furgoneta Kangoo Express y una berlina familiar derivada de un modelo de la marca, además de un utilitario urbano específicamente diseñado para su uso como vehículos eléctrico. El próximo año los primeros prototipos del Kangoo ZE se entregarán a los potenciales clientes para que puedan comprobar su funcionamiento. En 2012 lanzará otra berlina compacta ya diseñada como carro eléctrico.

Para la recarga, además de la opción doméstica Renault negocia acuerdos en todo el mundo con empresas de electricidad para la instalación de postes de recarga rápida. Hasta mayo había suscrito 26 colaboraciones. Además prepara un proyecto, que ha denominado Quick Drop, y que permitirá cambiar las baterías vacías por otras recargadas en gasolineras.

Fuente: elmundo.es