Y es que, aunque lo que predomine en el diseño del carro (que ha sido configurado sólo para cuatro pasajeros) sean los rasgos coupé, el objetivo último de la marca es ofrecer una gran versatilidad. Conceptualmente, como equivalentes de este carro éstán, por arriba el Mercedes CLS; y por debajo, el VW Passat CC.

De ahí el gran portón trasero en el que culmina la generosa carrocería, que mide 4,71 metros de largo, 1,85 metros de ancho y cuenta con una batalla de 2,81 metros que garantiza un amplio espacio en la parte trasera (aunque no es proporcionalmente bueno en relación al tamaño exterior). El maletero tiene 480 litros, o 980 si se abaten los respaldos posteriores. Cuenta con portón de accionamiento eléctrico y detalles como una alfombrilla opcional reversible y con un revestimiento de goma para transportar objetos sucios.

En el diseño del carro destacan elementos como la estrecha franja acristalada del lateral, que cuenta con una última ventanilla (todas carecen de marco) que homenajea al Audi 100 Coupé S de 1969. Las llantas más pequeñas ya son enormes (17 pulgadas), pero como opción se puede subir hasta unas de 20 pulgadas. Para las luces diurnas, los intermitentes encastrados en los espejos retrovisores y la tercera luz de freno, se han empleado luces de led’s.

Es, además, una carrocería ligera y resistente gracias al empleo de materiales como aceros endurecidos o aluminio en los guardabarros, lo que deja el peso de la versión básica en sólo 1.500 kilos. Asimismo, se ha cuidado especialmente la aerodinámica (loa bajos están carenados), logrando un coeficiente Cx de 0,29.

Estos aspectos, la ligereza (relativa) y la buena aerodinámica, resultan decisivos para aumentar la eficiencia de la gama de motores propuestos. Todos cuentan con inyección directa, cumplen con la norma Euro V y llevan un sistema de recuperación de la energía que se pierde en las frenadas o deceleraciones para acumularla en la batería. De esta forma, se reduce el tiempo de funcionamiento del alternador y el trabajo (y consumo) que debe dedicar el motor a moverlo. La marca calcula un ahorro de 0,2 litros cada 100 kilómetro, cifra que puede subir hasta el litro siguiendo las indicaciones de un sistema que informa de todos los flujos de energía y le avisa, por ejemplo, de que cierre las ventanillas si está conectado el aire acondicionado.

Son seis mecánicas, tres gasolina y otras tantas diésel common rail con potencias de entre 170 y 265 caballos. A lo largo de 2010 se sumarán otras tres más (entre ellas, un diésel de 143 caballos y un gasolina de 160). Las dos pequeñas (2.0 TFSI de 180 caballos y 2.0 TDI de 170) cuentan con un sistema Stop&Start.

Por su parte, las dos más prestacionales (3.2 V6 FSI de 265 caballos y 3.0 TDI de 240) pueden montar opcionalmente un diferencial deportivo en el eje posterior que aumenta la adherencia de éste, mientras que todas las variantes con tracción delantera disponen de un ESP con un bloqueo transversal que limita el subviraje del eje anterior. Se integra dentro del Audi Drive Select, que permite al conductor escoger distintas configuraciones de comportamiento del carro y del motor. Tres vienen preestablecidas y una cuarta es completamente personalizable.

Consumo de sólo 5,2 litros

En función de las mecánicas, el cambio puede ser manual de seis marchas(con indicador de marcha óptima), automático de variador continuo Multitronic (de infinitas relaciones, por tanto) o STronic de siete velocidades. Esta última caja es una manual robotizada con doble embrague y siete relaciones.

El buen rendimiento de estos motores permite, por ejemplo, que el diésel de 170 caballos tenga homologado un consumo de sólo 5,2 litros (que son 6,6 en el caso del 240 CV), en tanto que el gasto de los gasolina oscila entre 7,2 y 9,3 litros.

Cuando se ponga a la venta en septiembre, el A5 llegará con seis versiones y un equipamiento que ya incluye (además de los elementos citados antes) llantas de aleación ligera de 17 pulgadas, climatizador automático, equipo de audio Concert, seis airbags, ESP, freno de estacionamiento eléctrico, llave de arranque “inteligente”, etcétera. Por supuesto, todo a completar con una lista de opciones enorme con elementos como diversos equipos multimedia, las luces adaptativas e inteligentes, el tren de rodaje deportivo, el sistema Audi Drive Select o los asistentes de aviso de cambio involuntario de carril o el que evita (o ayudar a mitigar las consecuencias de) un accidente.

Fuente: elmundo.es

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La Alianza Renault Nissan está dispuesta a acercar el carro eléctrico al gran público en sólo dos años, y a hacerlo popular. Y la marca francesa ya sabe como hacer esto porque hace unas décadas los consiguió con el “Cuatro latas” o el R5. Desde que su presidente Carlos Ghosn anunció esta nueva estrategia en enero de 2008, Renault y Nissan han dado pasos firmes para conseguir el objetivo.

En el Salón de París del pasado año se presentó el ZE Concept, el origen de toda una gama. El primer prototipo, el Be Bop ZE, se pudo ver estático en el Salón de Barcelona en mayo. Sólo dos meses después este prototipo ya funciona como cualquier automóvil pero con algunas peculiaridades. La primera es que el vehículo produce cero emisiones y no hace ruido. Por lo demás es como cualquier otro carro.

Lo acabamos de probar en los alrededores de París. Los responsables de Renault escogieron una casa particular, en lugar de un laboratorio o un centro de ensayos, para presentarlo con el objetivo de dar un halo doméstico a un vehículo que se puede recargar entre seis y ocho horas, conectándolo a cualquier enchufe de la casa de 220 voltios. Para hacer una recarga rápida, en 30 minutos se puede carga el 80%, es necesaria una toma trifásica de 400 voltios y 32 amperios.

Las baterías de ión litio que lleva este modelo, colocadas en la parte inferior bajo los dos asientos delanteros y que son su depósito de energía, soportan cargas parciales durante varios años, no como las de los móviles. El desarrollo de este sistema está todavía en pruebas, así que Renault trasladó hasta la casa un aparato que conseguía esa potencia de salida. Del enchufe doméstico sale un cable que se conecta al vehículo en una ancha toma colocada en la parte izquierda del frontal, cubierta con una tapa que se abre con una ligera presión. Se trata de una toma de tipo Marechal, que no llevarán los vehículos definitivos de serie.

Pero cuando llegamos el carro ya estaba cargado, así que no tuvimos que esperar. Este prototipo utiliza como base un Be Bop, la versión lúdica del mini furgón de Renault, básicamente un Kangoo recortado que mide sólo 3,87 metros de largo y 1,82 de ancho, con una altura de 1,81 metros. El techo practicable trasero se ha fijado pero mantiene el resto de la estructura exterior e interior y las ventanillas de cristal en el techo.

Al abrir las puertas con el mando a distancia unas luces verdes, situadas en la parte baja de los laterales, se encienden indicando el nivel de carga y le dan un aspecto futurista.

Una vez dentro ajustamos el asiento y los retrovisores, como en cualquier Bi Bop, metemos la llave en el contacto y la giramos. Y aquí empiezan las diferencias. El motor se enciende pero como no hace ruido avisa con dos pitidos al mismo tiempo que se enciende, en verde, un pequeño carro situado en el centro del cuadro de instrumentos, dentro del indicador de velocidad.

Ya está en marcha. Bajamos la palanca del freno de mano y movemos la del cambio a la posición de directa y arrancamos. La marcha, que sólo tiene tres posiciones, neutra “N”, directa “D” y retroceso “R” se indica en un visor de cristal líquido en el reloj que está situado a la derecha frente al conductor y que en la parte superior nos muestra el nivel de consumo en cada momento.

Apretamos el acelerador y el carro responde con fuerza pero suavidad. Los primeros instantes son un poco chocantes, en parte por la ausencia de ruido, pero también por la fuerza que muestra el motor. He de confesar que todos los eléctricos que había probado hasta ahora no demostraron tan buena respuesta. A partir de unos segundos se conduce como cualquier turismo o, más exactamente, como cualquier Be Bop.

La ventaja de los motores eléctricos es que tienen disponible desde el arranque el par máximo que en este caso es de 190 Nm y puede alcanzar un régimen máximo de 12.000 rpm, el doble que un motor de combustión.

Dispuesto a probarlo al máximo aceleramos todo lo que nos permiten unas carreteras estrechas y que pasan por zonas residenciales. Al rozar los 100 km/h el indicador de consumo entra en la zona roja. La velocidad máxima está limitada a 130 km/h.

Lo ideal es conducirlo de forma suave. Como el vehículo se frena cuando levantamos el pedal del acelerador, podemos hacer una conducción urbana casi sin tocar el pedal de freno, aprovechando para recargar las baterías con esa maniobra. Con un poco de cuidado y un cálculo simple, se para sólo al llegar a un semáforo o un stop. Si es necesario se pisa el freno, que tiene una excelente respuesta, pero tenemos que ser conscientes de que estamos malgastando la energía acumulada y, por lo tanto, reducimos su autonomía. El peso, 1.591 kilos, 156 más que la versión normal, de los que 250 corresponden a las baterías, no se notan al volante.

El Be Bop ZE lleva un motor eléctrico de 44 Kw, equivalentes a 60 caballos, producido por la empresa Continetal en Gran Bretaña, situado en el mismo lugar que el motor de combustión. Las pilas de ión litio están formadas por 48 módulos de potencia, cada uno con cuatro células, y tamaño como el del un ordenador portátil. Su capacidad de almacenaje le da al prototipo una autonomía de 100 km. Las pilas las fabrica la empresa Automotive Electric Supply Corporation (AESC), una joint venture que se constituyó en 2007 entre Nissan y NEC.

Se calcula que durante seis años mantienen toda su capacidad y prestaciones y que a partir de entonces empezarán a decaer. Su ventaja frente a las tradicionales de níquel y cadmio es que son más baratas, menos contaminantes y aseguran mejores prestaciones. La transmisión tiene una única relación que permite arrancar incluso en pendientes si dificultad.

Aunque básicamente es un Be Bop, la altura del carro se ha rebajado en dos centímetros para mantener la facilidad de acceso ya que el piso se ha tenido que elevar 4,5 centímetros para ubicar las baterías, que se han colocado lo más bajas posibles para asegurar un centro de gravedad bajo.

Aunque el precio de este prototipo es superior al millón de euros, los vehículos de serie tendrá un precio igual al de los calle, sin las baterías.

El alto precio de este equipo, entre 250 y 500 euros el kw/h y una bateria tiene entorno a 20 kw/h, lo que supone entre 5.000 y 10.000 euros, ha llevado a Renault a planear un sistema de alquiler. En cualquier caso los costes de mantenimiento son más bajos, alrededor de un 20% respecto a un vehículo con motor de combustión. En electricidad el coste puede ser de 5 euros los 100 km sobre todo si la recarga se hace por la noche.

Renault prevé lanzar al mercado tres vehículos eléctricos en 2011, cuyos prototipos se desvelarán en el próximo Salón de Frankfurt. El primero va a ser la furgoneta Kangoo Express y una berlina familiar derivada de un modelo de la marca, además de un utilitario urbano específicamente diseñado para su uso como vehículos eléctrico. El próximo año los primeros prototipos del Kangoo ZE se entregarán a los potenciales clientes para que puedan comprobar su funcionamiento. En 2012 lanzará otra berlina compacta ya diseñada como carro eléctrico.

Para la recarga, además de la opción doméstica Renault negocia acuerdos en todo el mundo con empresas de electricidad para la instalación de postes de recarga rápida. Hasta mayo había suscrito 26 colaboraciones. Además prepara un proyecto, que ha denominado Quick Drop, y que permitirá cambiar las baterías vacías por otras recargadas en gasolineras.

Fuente: elmundo.es

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Es una herramienta informática muy útil para mejorar la seguridad del vehículo, conocer el comportamiento de sus componentes en un accidente y ahorrar mucho dinero en pruebas de colisión reales.

Las pruebas de colisión del consorcio europeo EuroNCAP se limitan al choque frontal y lateral contra un elemento indeformable y el atropello a un peatón. Sin embargo, la industria del automóvil necesita probar sus vehículos en todos los tipos posibles de colisiones y accidentes: vuelcos, colisiones contra vallas protectoras, señales de tráfico, impactos fronto-laterales, por alcance, etc

Utilizar vehículos y escenarios reales en tantas pruebas es económicamente inviable. Sin embargo, los ordenadores pueden recrear con gran exactitud todas estas situaciones. Así, los ingenieros pueden realizar innumerables pruebas para mejorar la calidad y seguridad de los vehículos.

El incremento exponencial de potencia de las computadoras también ha facilitado el trabajo. Hace pocos años, la simulación de un simple choque de una décima de segundo requería un día de trabajo completo de una gran supercomputadora.

Hoy en día, las potentes computadoras, procesando millones de datos a través de la denominada computación paralela pueden simular en unas pocas horas colisiones entre varios vehículos mostrando las reacciones de sus distintos componentes y las consecuencias para sus ocupantes.

Los ingenieros e investigadores pueden ver y manipular los parámetros de la colisión de forma inmediata. La informática permite, por tanto, realizar innumerables ensayos en muy poco tiempo, mejorando la seguridad de los vehículos, reduciendo el tiempo de desarrollo y abaratando costes, tanto en horas de trabajo de ingenieros cualificados como en pruebas reales que exigen destrozar vehículos o componentes muy costosos.

Fuente: consumer.es

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Cada vehículo tiene sus propios ruidos. Lo más importante es localizarlos y detectar si tienen origen en una avería grave o si están motivados por el propio desgaste del coche. En el primer caso, la visita al taller será casi obligada, salvo que se tengan conocimientos precisos de mecánica. En el segundo caso, hay que determinar el nivel de ruido y si se produce siempre en las mismas circunstancias, por ejemplo, con el automóvil parado o en marcha. Los ruidos más preocupantes suelen ser los que proceden del motor y que, a veces, llegan a través de vibraciones en la carrocería. El estado de la vía, la humedad, el calor, la lluvia y de los neumáticos son otras causas generadoras de sonidos extraños.

Primer paso: localizar el ruido

Los coches suenan. Con el paso del tiempo, los vehículos, como las personas, se hacen mayores y sufren “achaques”. Lo importante es determinar si esos ruidos, en forma de pitido, chirrío o zumbido, alertan de una avería grave o se deben al simple desgaste del automóvil. Carlos Navarro, de la Fundación EDEA (Escuela de Enseñanzas de Automoción) asegura que incluso un vehículo nuevo “puede presentar una serie de ruidos característicos en función del tipo y modelo”, pero advierte de que estos ruidos deben ser “normales y no llegar a molestar”. “Por el contrario, otros ruidos pueden aparecer conforme el vehículo va sufriendo el desgaste lógico. Estos ruidos que van apareciendo con el uso podrían ser más importantes, por lo que, lo más inteligente, sería visitar el taller para consultar con un técnico”, aconseja. Todos los ruidos, presentes en el coche desde el principio o no, han de estar debidamente identificados y diagnosticados por un profesional, que será quien determine el grado de importancia de la anomalía.

El primer paso es la localización del ruido. Según Navarro, “en la mayoría de los casos, el usuario del vehículo puede determinar la procedencia del ruido y en qué circunstancia se produce, aunque éste no tenga conocimientos técnicos de su automóvil. Para ello, hay que ser un buen observador y seguir una serie de pautas”. Hay ruidos que se producen con el vehículo y el motor parados, otros con el coche en marcha, los hay que se presentan al accionar alguna puerta, el maletero o el salpicadero, al sentarse en los asientos, procedentes del interior, de la suspensión… Un buen truco es dividir mentalmente el vehículo en cuatro partes e inspeccionar si el sonido procede de la parte delantera, trasera, de la izquierda o de la derecha.

Si la prueba se hace con el motor en funcionamiento, hay que fijarse si el ruido aparece al acelerar, con una marcha constante o en el momento en el que se pisa el freno.

Es imprescindible contrastar esos ruidos y determinar que se producen en las mismas condiciones, es decir, siempre que se sube una pendiente o siempre que se baja, cuando la temperatura ambiental es alta o cuando es baja, en función de si el coche va cargado o si viaja más ligero. Hay muchas posibilidades. Una vez localizada la zona de origen, el siguiente paso es encontrar el punto exacto: motor, frenos, bajos, chasis, sistema de escape, sistema de dirección, interior del coche o exterior. Según la procedencia, las causas y las soluciones varían. Por ello, si no se tienen conocimientos de mecánica, hay que acudir a un profesional para que realice un diagnóstico técnico. Según datos de la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU), el 5% de los conductores asegura ser su propio mecánico, una circunstancia en la que no sólo se puede poner buena voluntad, sino también conocimientos.

El nivel del ruido que proceda del coche puede entenderse como una señal que indica la gravedad de la avería. “Por ejemplo, ruidos anómalos en el compartimento motor o en los bajos, o ruidos al poner en marcha o detener el motor, pueden alertar de una rotura en los soportes de la línea de escape. También se pueden escuchar ruidos al pisar el embrague para seleccionar una velocidad, lo que denota anomalías en el embrague o en la caja de cambios”, explican en la Fundación EDEA. Los sonidos procedentes de los bajos pueden estar causados por el mal estado del catalizador, de la goma de sujeción del tubo de escape o de las abrazaderas. El informe de la OCU afirma que el 12,7% de las averías se deben, precisamente, al deterioro del tubo de escape o de algún tramo del sistema, mientras que el embrague y la caja de cambios provocan el 5,8% de las anomalías.

Con el vehículo en movimiento, los ruidos que aparecen pueden estar provocados por los frenos, que pueden presentar un desgaste acusado, óxido o humedad; los tapacubos, que corren el riesgo de deteriorarse al rozar con un bordillo; o los neumáticos, “por las transmisiones al realizar maniobras, durante el paso por una rotonda o al doblar una esquina”. Si, además, se conduce a una cierta velocidad, podrían silbar los retrovisores al corte del viento, podría entrar aire por los junquillos de los cristales o las juntas de las puertas, sonar los frenos al ser accionados, o detectar incluso ruidos en los rodamientos.

La velocidad es quizá la causa de la mayoría de ruidos, puesto que en esta circunstancia se fuerza más al vehículo. En este sentido, el profesor de la Fundación EDEA asegura que “a cierta velocidad y cargando en curva, en un sentido o en otro, el zumbido cambia de intensidad y se acentúa al soportar más peso el rodamiento defectuoso”. También el estado de la vía, la humedad, el calor, la lluvia y el estado de los neumáticos podrían influir en el ruido que se genera al rodar. “Seguro que hemos observado un cambio en el ruido que generan los neumáticos al rodar por autovía, cuando pasamos por diferentes tipos de asfalto o por una junta de dilatación. Esto es normal”, tranquiliza. Con lo que se debe tener cuidado es con los sonidos que proceden del motor, porque pueden estar causados por cierta holgura en el diferencial o algún soporte suelto. No se debe pasar por alto cualquier sonido extraño que proceda de esta zona.
Cuando la carrocería suena…

Los sonidos más característicos de la carrocería de un vehículo son el chirrío al abrir o cerrar una puerta y los crujidos durante la marcha. En este último caso, los sonidos pueden llamar la atención sobre el estado de los soportes del motor, puesto que, precisa Navarro, “el motor genera ciertas vibraciones que se transmiten a toda la carrocería y producen ruidos en el interior del habitáculo”. “El no prestar la debida atención a un ruido juega en nuestra contra en la mayoría de las ocasiones. Un diagnóstico a tiempo de una posible avería puede evitar graves daños en nuestro vehículo y, lo que sin duda es mucho más importante, una posible avería no identificada puede afectar a nuestra seguridad, la de nuestros ocupantes y la de los demás usuarios de la vía”, advierte.

Hay ruidos más sencillos de identificar que otros. “Por ejemplo, cuando se abre una puerta, al accionar el cierre centralizado a través del mando, accionar la manilla de apertura desde el exterior, desplazar la puerta haciendo el propio movimiento de apertura o cierre, tirar del asidero interior, justo en el momento de cerrar contra el bastidor o, incluso, con la puerta ya cerrada y durante la marcha o al ‘bachear’”, enumera Navarro. os ruidos que se pueden escuchar pueden superar el centenar.

Por este motivo, es de vital importancia tener diagnosticada cualquier anomalía y consultar con el taller siempre que se tengan dudas. “Para ello, debemos darle al mecánico toda la información posible, para que pueda provocarle al vehículo el ruido y pueda hacer un diagnóstico eficaz. De este modo, se podrían evaluar posibles daños actuales y, lo más importante, la incidencia sobre nuestra seguridad”, subraya la Fundación EDEA.

El último informe sobre este tema de la Confederación de Consumidores y Usuarios (CECU) no aclara si cada vez acuden más o menos conductores a los talleres de reparación, pero afirma que en 2005 las quejas y reclamaciones con origen en los servicios del taller se redujeron un 52%. En total, se produjeron 6.439 quejas y reclamaciones, frente a las 13.387 de 2004. “Lamentablemente, en ocasiones determinados vehículos tienen determinados ruidos para los que, en principio, el fabricante no tiene propuesta una solución efectiva y el usuario decide darle una solución casera al problema. Lo más recomendable es que antes de hacer la reparación por nuestra cuenta, consultemos con un profesional que nos pueda asesorar”, aconseja Navarro. Si se detecta que el problema está en las bisagras, la aplicación de grasa o algún producto similar puede acabar con el ruido. Los sonidos en las puertas o en el techo solar pueden avisar de que alguna junta ha quedado suelta o está seca. Un contratiempo que se puede solventar con engrasantes o productos que contengan silicona.

Pero la solución no siempre es tan sencilla. Navarro insiste en que el desconocimiento puede llevar a que, sin pretenderlo, se provoque una avería “aún peor”. “Por poner un ejemplo, en algunos modelos suelen silbar las ventanillas al subir o bajar. Muchos usuarios tratan de corregir el problema aplicando grasa en spray sobre las guías de goma por donde se desplaza el cristal, pero esta solución dura muy poco tiempo, ya que la grasa descompone el caucho y termina por frenar el cristal en su desplazamiento. Al final, además de tener que sustituir las guías, podríamos romper el sistema de alzacristal, lo que aumentaría considerablemente el importe de la reparación”, lamenta.

Fuente: consumer.es

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Muchas personas no sólo conducen mal, sino que tratan peor su automóvil. Todos los conductores desarrollan una serie de vicios y gestos automáticos difíciles de erradicar con el paso de los años, y muchos de ellos afectan directamente a la buena salud del vehículo, lo que a la larga puede provocar accidentes, poniendo en peligro su seguridad y la de los demás. Conocerlos es el primer paso para saber cómo corregirlos.

Malas costumbres

* Cuando arranque el coche por las mañanas, y muy especialmente en invierno, no debe calentar el motor con fuertes acelerones porque el aceite y el resto de los componentes aún no han alcanzado la temperatura ideal. Estos elementos protegen menos y pueden suponer un peligroso desgaste en el motor del vehículo.

* No se apoye en la palanca de cambios. Ejercer sobre su pomo una presión constante ocasiona problemas de holgura en las arandelas y muelles de la palanca de cambio y además puede causar averías en las horquillas del selector de la caja. Lo más recomendable es manipularla sólo cuando haya que variar de marcha y cambiar suavemente.

* Evite manipular la dirección con el coche parado. Si los neumáticos son anchos o se trata de un coche pesado de dirección rápida -con pocas vueltas el volante pasa de tope a tope-, desgastará la cremallera de la dirección, con lo que la conducción sufrirá holguras, peligrosas a altas velocidades y con viento lateral. En automóviles con dirección asistida el problema es menor, aunque nunca se debe girar el volante hasta su límite. De esta forma se estará forzando el mecanismo y es fácil que se estropee.

* El embrague es uno de los elementos más castigados del automóvil. Es un mecanismo que funciona por fricción y sufre desgaste cada vez que se pisa No apoye sin necesidad el pie en el pedal. Llevar siempre el pie sobre él o mantenerlo pisado cuando el vehículo está detenido supone un sobreesfuerzo para el plato de presión que puede dañar el cojinete de empuje, lo que acorta su vida útil.

* Nunca empuje un coche automático. No lo arranque empujándolo ni circule en punto muerto, ya que lo más normal es que se estropee la caja de cambios.

Revoluciones, las justas

* Evite conducir con el motor a muchas revoluciones. Aumenta el consumo y puede provocar sobrerrégimen -pasar de vueltas al motor-, lo que implica una reparación muy costosa. Esta conducción también castiga el embrague, la transmisión y la caja de cambios.

* No abuse de la potencia a muy pocas revoluciones. Por ejemplo, subir un puerto en quinta velocidad y a menos de 2.000 revoluciones por minuto supone una relación de cambio más alta de la adecuada. Esto puede resultar más perjudicial para el motor que el exceso de revoluciones, pues hace que trabaje sin vueltas suficientes para llegar a su par máximo -la zona idónea de trabajo del motor- donde se da la mejor relación consumo-potencia. Al final causaría problemas en el cigüeñal, las bielas, los cojinetes de biela y la bancada.

La mejor parada

No apure los elementos de fricción de los frenos. Las pastillas, zapatas, discos y tambores se deterioran pronto. Siempre será más barato cambiar pastillas y zapatas que el conjunto de discos y tambores. Cuando se instalan elementos de fricción nuevos hay que hacer un rodaje previo porque su eficacia será menor hasta que no se asienten definitivamente todos los componentes del sistema de frenado.

Ruedas sin daño

En el estacionamiento de su vehículo, procure no golpear el bordillo con las ruedas ni forzarlas porque el pellizco desgasta las gomas. Así pierden resistencia al reventón; se deterioran los reglajes de suspensión y se desequilibran las llantas, lo que puede provocar un cambio en las cotas de dirección y desequilibrar los neumáticos, ocasionando vibraciones en el volante. También pueden resultar afectados los rodamientos, debido al daño en la dirección y en el equilibrado de los neumáticos.

Mantenimiento básico

* Aceite. El consumo normal es de un litro cada 3.000 kilómetros, y debe cambiarse cada seis meses. Si el nivel de aceite está por debajo del mínimo sufrirá excesos de temperatura y desgaste, y, a la larga, reducirá la vida útil del motor.

* Presión de los neumáticos. Si es alta, desgastará el interior de la banda de rodadura y si es poca, el desgaste se producirá en los extremos. La presión debe ser siempre la que recomiende el fabricante. Las grietas en las ruedas indican que, antes o después, sufriremos un reventón.

No por mucho acelerar…

* Dar acelerones no le hace ganar tiempo y tiene efectos negativos. Se consume más, se calienta en exceso el motor y los neumáticos se desgastan.
* Nunca arranque haciendo patinar las ruedas motrices. Es un gasto inútil de gasolina y de ruedas, además de que daña las transmisiones. También castiga innecesariamente el embrague, la caja de cambios y el diferencial.
* Los motores “turbo” requieren especial atención. Vigile su engrase y el nivel de aceite. No acelere con brusquedad, ni dé la máxima potencia con el motor en frío. Tras un viaje largo, déjelo un minuto al ralentí para que el circuito de aceite refrigere el eje del turbo. Si no, la parada del motor provocaría su gripaje por la deficiente lubricación y las altas temperaturas carbonizarían el aceite que engrasa su eje por no estar en circulación.

Fuente: consumer.es

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Es evidente que los coches deben lavarse con una cierta periodicidad. Lo que no está tan claro es si un lavado muy regular puede llegar a afectar a la pintura de coche, si interesa limpiarlo al sol o a la sombra, qué tipo de productos se deben utilizar y qué sistema es el más conveniente: el uso de cubos de agua para ablandar ciertas manchas, la utilización de rodillos, tipos de secado… El barro o los mosquitos suelen ser los residuos más frecuentes que se acumulan en la carrocería, pero también el polvo y la resina de los árboles. Ante este tipo de suciedad, no es conveniente utilizar en la limpieza una esponja ni aplicar un champú específico en seco, ya que al frotar esos restos pueden aparecer arañazos. Los expertos aconsejan, además, no abusar de los rodillos de las máquinas de lavado porque pueden arrancar las partes que no estén bien fijadas.

La carrocería

El lavado regular del vehículo es fundamental para conseguir que mantenga un buen aspecto. La polución, la resina de los árboles, los insectos o el barro son algunas de las causas más frecuentes de suciedad en el automóvil, impurezas que deben desaparecer cuando estos restos aún están blandos, para evitar tener que frotar y arriesgarse a dañar la pintura. Si por el contrario la suciedad está seca, es interesante mojar el vehículo antes de frotar para facilitar la eliminación de los residuos. Este proceso se puede hacer, principalmente, de dos maneras: a mano o en las máquinas de lavado.

El lavado a mano ofrece generalmente mejores resultados, puesto que permite detectar con detalle cualquier posible mancha y actuar sobre ella. Se trata de una operación que puede llevar varias horas y que conviene realizar siguiendo unas sencillas costumbres. Por ejemplo, no es conveniente lavar el coche al sol, ya que pueden aparecer huellas al secarse. Tampoco es recomendable utilizar trapos o esponjas demasiado agresivas, que al frotar rayen la pintura con posibles restos de polvo o arena que queden sobre la carrocería. Sí resulta un buen truco, sin embargo, lavar el coche estacionado en una pequeña pendiente, para que el agua caiga hacia abajo y se facilite el secado.

En cuanto a la técnica, es importante limpiar desde arriba hacia abajo. De esta manera, se consigue que el agua y el jabón que caen desde arriba arrastren la suciedad de las partes bajas, que suele ser la más difícil de eliminar. Tampoco hay que dejar que la temperatura del agua sea demasiado caliente, sino templada o fría. Una temperatura adecuada para que tampoco las manos sufran. Respecto a los utensilios, para los bajos (parte inferior del chasis y ruedas) es conveniente usar un cepillo blando, mientras que para el resto de la carrocería se puede emplear un paño de algodón. Por último, una vez que el coche está limpio, es necesario secarlo. El secado más adecuado es el que se realiza con una gamuza limpia.

Respecto a los productos específicos para limpiar el vehículo hay algunas marcas que ofrecen champús “dos en uno”, para lavar el coche sin secarlo. Otros detergentes que se pueden usar para limpiar y sacar brillo son las espumas, las ceras o los limpia llantas. Estos últimos no deben contener ácidos y, al echarlos sobre las llantas, es aconsejable dejarlos actuar durante unos minutos antes de empezar a frotar, con un cepillo o una brocha. Hay que hacer un especial esfuerzo en limpiar todos los huecos, que tienden a acumular polvo mediante abundante agua para el aclarado y un trapo para el secado.

Por su parte, la principal ventaja de los túneles de lavado es el ahorro de tiempo que suponen. En apenas unos minutos, el vehículo queda limpio. Pero hay que tener cuidado con los rodillos, ya que las cerdas de plástico pueden arañar la pintura y arrancar las piezas que no estén bien sujetas o causar daños en otras, como los retrovisores. También es preferible que el agua de estas máquinas esté sometida a un tratamiento por ósmosis, que facilita el secado sin dejar marcas de cal en la carrocería. Si se prefiere, una alternativa a los rodillos son los chorros de agua a presión, que lanzan agua sobre el coche, con muy buenos resultados. Es importante que los chorros no estén demasiado cerca para no dañar la pintura. Estas opciones suponen un desembolso medio de entre tres y seis euros.

Tapicería

Los asientos de un vehículo suelen ser un nicho de polvo. Por ello resulta muy práctico contar con un aspirador para automóvil. Estos dispositivos suelen incluir diversos accesorios para llegar a todos los rincones del coche y funcionan conectados al encendedor.

Si lo que se quiere es eliminar las manchas de la tapicería, el proceso es algo más complejo. Primero, hay que hacer desaparecer el polvo con un aspirador y pasar un trapo impregnado con un producto quitamanchas. Las espumas especiales para tapicerías suelen ser más eficaces, aunque hay que asegurarse de que no sean demasiado fuertes, puesto que podrían atacar al color. Posteriormente, se puede frotar la mancha con un cepillo, pulverizar agua para aclarar y dejar secar. La manera más natural de realizar el secado es mediante la acción directa del sol o manteniendo las puertas abiertas para que entre el aire. También se puede emplear un secador especial.

Las espumas especiales para tapicerías suelen ser más eficaces, aunque hay que asegurarse de que no sean demasiado fuertes

Cuando la limpieza de la tapicería recae en manos de expertos, el coste puede alcanzar unos 150 euros. No obstante, el resultado suele ser impecable, puesto que el proceso de limpieza se realiza mediante máquinas especialmente diseñadas para este fin. Otra opción es cubrir los asientos y reposacabezas con fundas, una alternativa más barata y que permite cambiar la imagen interior del vehículo. Estas fundas suelen estar compuestas de poliuretano, se adaptan tanto a los asientos delanteros como traseros y, a la hora de limpiarlas, basta con desenfundarlas, lavarlas y volverlas a colocar una vez que se sequen.

En cuanto a las alfombras del suelo, también es conveniente pasar el aspirador para quitar el polvo y lavarlas con algún producto específico que quite las manchas. Si son alfombras de goma, es fácil lavarlas con agua y detergente, y dejarlas secar antes de volver a colocarlas en el interior del coche. Algunos productos cuentan con aromatizantes para conseguir un olor agradable en el automóvil. También se puede someter el vehículo a procesos de eliminación de olores, como el de la nicotina.

Cuidar el interior y el exterior

El salpicadero, el techo, el interior de los cristales o los revestimientos de plástico son algunos de los elementos de un coche que también hay que limpiar. Existen paños especiales para lavar los interiores y “atrapapolvos” para la limpieza y mantenimiento de automóviles. También se puede usar un trapo de polvo como los empleados en el hogar, aunque no todos los productos que se utilizan en casa son aptos para limpiar el coche. Incluso, algunos pueden tener el efecto contrario y atraer una mayor cantidad de polvo.

En cuanto al parabrisas, hay que limpiar tanto el plástico que lo rodea, como la suciedad pegajosa que se adhiere al cristal. Los mosquitos y el polvo son grandes enemigos de esta parte del vehículo. Si no se quitan, reducen la visibilidad, sobre todo, en los días soleados. Si el parabrisas se empaña con frecuencia, puede que sea necesario raspar el cristal por la cara interna y comprobar si se cuela humedad por las juntas. También es imprescindible limpiar las escobillas cuando la hoja esté rugosa y cambiarlas una vez al año.

En el exterior, es importante lavar también los faros para eliminar el polvo que los recubre, ya que se acumula una capa que puede disminuir la visibilidad. Asimismo, es muy útil utilizar un producto específico para limpiar las partes de plástico. Sobre las cantidades de producto que se deben emplear, hay que leer las instrucciones del fabricante, ya que la medida suele variar en función de las dimensiones del vehículo. Además, no se suele aplicar directamente sobre el coche, sino que se diluye en cierta cantidad de agua, según se recomiende en la etiqueta.

Fuente: consumer.es

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