El año pasado Ford ponía a la venta su primer todocamino tras una larga etapa de resaca tras desaparecer el Maverick. El coche parte de cero, si bien su base deriva de la empleada por el monovolumen compacto C-Max. Frente a sí, un torrente de competidores: desde los clónicos coreanos Hyundai Tucson y Kia Sportage, hasta el demandado Honda CR-V, pasando por los Jeep Patriot y Compass, Opel Antara, Toyota Rav4, Subaru Forester, Volkswagen Tiguan… Incluso los Audi Q5, BMW X3, Mercedes-Benz GLK y Volvo XC60, en sus escalones de acceso, se dirigen a un mismo tipo de público.Más enfocado a la carretera -uno de los mejores en este ámbito- que al campo, el Kuga amplía ahora la gama con la llegada de una opción de gasolina pensada para amantes de las prestaciones que no fijen el consumo como prioridad.

Interior
El Kuga tiene una planta atlética, fruto de la estética Kinetic Design de los modelos más recientes del óvalo. Musculoso, sobre todo con las llantas de 19 pulgadas que asociaba nuestra unidad de pruebas, y afilado, mide 4,44 metros de largo por 1,58 de ancho y 1,68 de alto. Y luce 2,70 metros entre ejes, que no son pocos. Pero lo abultado de sus ruedas -hasta 235/55 R19-, y la propia arquitectura técnica del vehículo comen mucho espacio.

El resultado interior son unas plazas delanteras holgadas y unas traseras justas en anchura y hueco para las piernas. Según la posición de los asientos anteriores, dos adultos se acomoda detrás más o menos bien… o más o menos apretados. Tampoco el maletero tira la casa por la ventana: parte de 360 litros, más o menos como un Seat León, y llega a 1.355 abatiendo los asientos -partidos en secciones asimétricas, pero no ajustables en extensión-.

A cambio, es vistoso de puertas hacia dentro. Sin ser referente, transmite una sensación de calidad notable. Puede que las puertas no emitan ese “paf” de los SUV mejor hechos, que los asientos no sean tan envolventes como sería deseable, que falten huecos para dejar objetos o que los plásticos de la parte baja del salpicadero sean algo endebles, pero a cambio se aprecia sólido y bien ajustado.

Y va bien equipado, sobre todo en la variante analizada tope de gama Titanium, única posible con el motor probado -32.665 euros-: 6 airbag, anclajes Isofix, ESP y dispositivo atenuador del riesgo de vuelco ARM, ABS con servo de emergencia EBA, volante regulable en altura y profundidad -la posición de conducción es casi la de un Focus-, climatizador doble, audio con mando satélite, sensores de lluvia y luces y hasta tapizado de cuero son parte de la dotación estándar. Otros, como el navegador o la cámara de retrovisión, se agrupan en un interesante pack que supone 2.750 euros más.

Comportamiento y Prestaciones

El Kuga de gasolina va equipado con un propulsor que, en esencia, es el mismo que impulsa a los Focus ST y RS, aunque en este casolimitado a 200 CV.

De origen Volvo y con 2,5 litros, va situado en posición transversal, monta 5 cilindros y turbo. De ahí que el par máximo, de 320 Nm, sea constante entre 1.600 y 4.000 rpm, lo que permite un empuje permanente. Por cierto, se conecta a un cambio automático de 5 marchas como única opción. Dotado de convertidor de par, cuenta con modo secuencial aunque no con levas en el volante. Sus desarrollos son ajustados, lo que permite sacar todavía más jugo a la mecánica, aunque no es una transmisión particularmente rápida, y sí algo brusca en conducción dinámica y al reducir, sobre todo de tercera a segunda.

El conjunto permite un funcionamiento de aire deportivo, pero sin cargar las tintas. Es más, 202 km/h de velocidad máxima y 8,8 segundos en el 0 a 100 km/h no son deslumbrantes, y eso que el peso -1.653 kg- no es desmedido, como sí pasa con el consumo. Y es que de los 10,3 litros a los 100 km que anuncia Ford es habitual irse a 14 o 15 de promedio real sin ir a fondo. Esa cifra, y un depósito de sólo 58 litros obligan a visitar la gasolinera cada dos por tres. Y llenar el tanque ronda 48 euros…

Eso sí, su chasis con suspensiones independientes permite un comportamiento envidiable. A nuestro juicio, es el SUV más aplomado de la categoría. Se guía de cine -la dirección, servoeléctrica, es precisa-, frena bastante bien, no “flanea” en curvas y se muestra sólido ante reiterados cambios de apoyo. Acierto total, porque además absorbe bien baches y rotos del suelo.

En cuanto a la capacidad offroad, mejor con calma. Sus ángulos son discretos -ataque de 21º y salida de 25, con 18,8 cm libres al suelo-, aunque el cambio automático ayuda a salir de entuertos. Lo suyo son las pistas rápidas y duras. Ojo, porque al no haber reductora, bloqueos de diferencial -la tracción 4×4 es de tipo inteligente mediante embrague Haldex, similar a la del Land Rover Freelander2- o control de descensos es fácil meterse en apuros.

Destacable
- Dinámica sobre asfalto.
- Motor suave y enérgico.
- Relación entre precio y equipación.

Mejorable
- Consumo elevado y sensible.
- Espacio en las plazas traseras.
- Luneta trasera no practicable.

Fuente: hoymotor.com

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El último descapotable del león ya está en los comercios con una gama desplegada en torno a las motorizaciones de gasolina 1.6 THP de 150 CV y 240 Nm -215 km/h; 9,8 segundos en el 0 a 100 km/h y 7,5 litros a los 100-, común entre otros al Mini Cooper S aunque con menos potencia, y turbodiésel 2.0 HDI de 140 CV y 320 Nm -208 km/h; 10,8 segundos hasta 100 km/h ty 5,9 litros cada 100 km de promedio-, con filtro de partículas FAP para superar la norma de emisiones EU 5.Ambos se conectan de serie a una cambio manual de 6 relaciones, pero pueden hacerlo a una transmisión automático secuencial opcional con las mismas marchas -205 km/h, 11,6 segundos y 8,1 litros a los 100 el de gasolina y 202 km/h, 11,8 segundos y 7 litros a los 100 el turbodiésel equivalente-.

Rival de modelos como los Opel Astra Twin Top, Renault Mégane Coupé Cabrio y Volkswagen EOS, pero también de otros como los BMW Serie 3 Cabrio, Chrysler Sebring Cabrio y Volvo C70 más asequibles, el 308 CC ofrece un habitáculo de 4 plazas. Las delanteras son generosas, al estilo del resto de 308, pero las traseras resultan justas para que dos adultos afronten un largo trayecto.

Su chasis, con dirección de tipo servoeléctrica, es una evolución del adaptado al 307 CC, con eje posterior semirrígido. En conjunto, la calibración de la suspensión es firme, pero la ganancia en robustez del bastidor no deriva a grillitos o crujidos circulando a buen ritme sobre firmes deteriorados.

El 308 CC permite plegar la capota en marcha, siempre que no se superen 12 km/h. La operación requiere unos 20 segundos. Cómo no, la cobertura es de tipo rígido, una moda a la que cada vez se apuntan más descapotables, incluso roadster como los BMW Z4 y Mazda MX-5 Roadster Coupé. El volumen del maletero con el techo puesto es de 403 litros -226 en modo descapotable- una vez sumados los 15 que cubica un doble fondo bajo el piso.

Derivabrisas, desmontable y de 4 piezas, o sistema de calefacción para la nuca, al estilo de los Mercedes-Benz SLK y SL -está pensando para circular abiertos durante los meses más gélidos- también están disponibles. Ese tándem conforma un conjunto efectivo antitubulencia que hace innecesario viajar muy abrigado en esas condiciones climáticas.

A todo ello, cuenta con un práctico sistema de bloqueo de las guanteras, y también con airbag delanteros laterales de pelvis y de cabeza -van por separado-. Según versiones, puede llevar tapizado integral de cuero -hasta en la consola-, audio JBL con mandos remotos en el volante, Bluetooth y navegador con tarjeta de memoria SD y display abatible de 7 pulgadas.

Fuente: hoymotor.com

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Aprovechándose de que los tribunales locales fallan siempre a su favor, los fabricantes chinos siguen copiando sin recato tanto los logotipos de las marcas como modelos enteros. Su última osadía ha sido el Geely GE, una berlina de gran tamaño que calca de forma burda y a menor tamaño el Rolls Royce Phantom.

SHANGHAI.-Con un total de 13 novedades mundiales, con el porshe panamera” href=”http://www.mantenimientoproactivo.net/2009/04/el-porshe-panamera/”>Porsche Panamera a la cabeza de ellas, el Salón de Shanghai podría aspirar a ser una muestra de la máxima relevancia mundial. Pero esta pretensión hay que rebajarla un poco.

Primero, porque la mayoría de esas primicias corresponden precisamente a los constructores chinos quienes, hoy por hoy, sólo operan localmente. Y después, porque estos fabricantes siguen sorprendiendo por su falta de imaginación… o, sencillamente, por su desfachatez para copiar.

Este año, el producto que se lleva la palma es el Geely GE, una berlina de gran tamaño que no es sino una copia burda, hasta hortera y algo más reducida de tamaño del Rolls Royce Phantom.

Sabedores de que los jueces chinos van a fallar a su favor todas las demandas de plagio que les hagan las marcas afectadas –General Motors (GM) y Fiat saben algo de ello-, incluso se atreven a presentar toda la evolución del proceso de diseño que más se podría denominar reproducción.

Su descaro es tal que tampoco tienen reparo en plagiar, además de mantenimientoproactivo.net/2009/04/el-bentley-arnage/”title=”coche” >coches enteros, los logos de las marcas. Como ha hecho Chery, que a partir de ahora ha decidido vender sus coches bajo cuatro enseñas.

Los comerciales ligeros llevarán la marca Karry, metida en un óvalo de fondo azul que recuerda misteriosamente al de Ford (auténtica especialista en este campo). Los medios, se venderán como Rely, con un logo inspirado en el de la extinta compañía británica Reliant. Pero lo peor es que los más lujosos se denominarán Riich y se identificarán con un logo que es prácticamente idéntico al de Bentley, pero cambiando la B por una R.

A estos ejemplos, hay que sumar los que se han venido dando en los últimos años, donde ninguna marca se ha librado, desde BMW (a quien fusilaron el todocamino X5), pasando por Renault (el Megane Coupe Cabrio), Toyota (el Aygo) o Smart.

Muy atrasados respecto a Occidente

La única ventaja de esta situación es que la falta de respeto a la propiedad intelectual, más el retraso técnico que sufren –sus coches están lejos de cumplir con la reglamentación de emisiones y consiguen notas muy bajas en las pruebas de choque- son los factores que todavía les mantiene alejados de los mercados occidentales. Aunque la situación podría modificarse rápidamente si alguno de los fabricantes chinos decidiera adquirir alguna de las marcas europeas o estadounidense en venta.

Desde que GM y Ford anunciaron que buscaban un comprador para sus marcas suecas Saab y Volvo, se ha rumoreado que había fabricantes chinos interesados. Principalmente Chery y Changan, que han terminado por admitir su interés, aunque no han llegado a ningún acuerdo y antes de poder plantear una oferta en firme -este sería el caso de Changan, la aliada de Ford en China- tendrían que recibir el visto bueno por parte del organismo que regula la industria del automóvil en China.

En estos momentos hay en el país 48 fábricas de automóviles. De ellas, 21 producen coches de marca internacionales y el resto se las reparten los 17 fabricantes chinos -de los 22 fabricantes que hay- que no tienen acuerdos con esos productores globales. Lo peor es que las marcas chinas sólo venden el 28% de los 10 millones de unidades que, en términos redondos, supone el mercado chino.

Esto supone que hay fábricas que trabajan a muy baja capacidad y, por tanto de forma ineficiente y poco rentable. Por ejemplo, en un mercado que crece casi al 10%, empresas como Brilliance o Great Wall, con pretensiones exportadoras en otros momentos, sólo han producido 14.000 y 17.000 coches en los dos primeros meses del año. Y eso preocupa el Gobierno chino que prefiere que, antes de que nadie empiece a comprar marca internacionales, se integre la industria china en cinco o seis grandes grupos. Una empresa posible, dada la implicación de las diferentes implicaciones del Estados en casi todas las empresas, pero por eso mismo, puede ser larga.

Fuente: SERGIO PICCIONE – elmundo.es

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